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domingo, 22 de junio de 2014

¡¡Quiero correr!! ¿Cómo empiezo y con qué coche?

A muchos de los que somos aficionados a los coches, aficionados de verdad, no de los que se han apuntado al carro de las victorias (ahora escasas) de Fernando Alonso o en su día a las de Carlos Sáinz, a veces nos pica el gusanillo un poco más de la cuenta y nos planteamos dar una vuelta de tuerca, dejar de ver los toros desde la barrera y saltar al ruedo... ¡Quiero correr!

Entonces es cuando vienen las dudas, cómo empezar y con qué coche. Es algo que planteado de manera racional, dentro de lo racional que puede ser fundirse los ahorros jugándote el pellejo (y tu familia lo verá así a no ser que decidas correr en el Scalextric), puede ser satisfactorio, pero si se plantea de manera equivocada puede ser altamente frustrante y desesperanzador.

Por ello, siempre he recomendado los slaloms. Son "baratitos" aunque no tanto como debieran o como lo fueron antaño, y puedes empezar con una inversión mínima. Y digo mínima porque aunque la década pasada fue obligatorio el montaje de barras antivuelco, no fueron necesarias en los 80 y los 90 y no lo son desde 2009. Llegamos entonces al punto de que se puede correr con un coche de calle, casi con cualquier cosa, incluso un pequeño utilitario diésel puede ser competitivo. Así, si te va mal o no te gusta, te olvidas y no has perdido ni un duro, y si en cambio se te da bien, entonces puedes plantearte seguir o evolucionar.

Con un Clio 1.5 Dci que pasa de los 300.000 kms. en Alcalá 2013. El tiempo fue de cuarto o quinto scratch, pero una penalización me mandó a la cola del pelotón. En 2009 con el mismo coche marcando 227.000 kms. marcó un podium absoluto de una inscripción de 27 coches en el rapidísimo slalom de San Fernando. No hay excusas, vale "casi" todo.
He aquí un momento curioso, la noche anterior a la primera prueba los nervios te embargarán. Muchas emociones encontradas y sobre todo, una cosa curiosa por la que yo creo que ha pasado todo el mundo, pero todos, toditos: Ese pensamiento en plan "Y si soy muy bueno y mañana doy el pelotazo". Al día siguiente lo más normal es que acabes a cola de la clasificación y te vuelvas a casa diciéndote a ti mismo "Pues no soy tan bueno como yo creía". Incluso es posible que te plantees que esto no se te da bien. Si vas con tu coche de serie, bueno... no pasa nada, pero como te hayas gastado una pasta en el mejor de los coches anunciados en mercadoracing, se te caen los palos del sombrajo. Salvo casos excepcionales como el año pasado con José Luis Manzanares, eso será lo normal que suceda, pero no hay que desesperar; yo conseguí el puesto 26 de 27 inscritos en mi primera prueba y luego no se me ha dado tan mal. También es verdad que en 1995 yo debuté con un Seat Panda no ya de serie, sino salvado del desguace, y tenía que competir con coches como el que luego tuve durante una década y que no le perdía la cara a los coches que corren actualmente. También fui "telonero" de ese coche muy laureado en mi segunda carrera, a décimas, donde me llevé mi primer trofeo y eso supuso una importante inyección de moral.
El primero de los dos Panda con los que he corrido. Este se salvó del desguace, pero por poco porque en la segunda temporada lo volqué. Lo sustituiría otro igual por aquello de aprovechar todos los repuestos.

Aún así hay quien opta por complicarse un poco, que en otras provincias lo entiendo, pero con la "plataforma" que tenemos en Cádiz con los slaloms a mi me parece un poco absurdo no tener la oportunidad de probar "casi gratis".

Es ese el punto en el que buscamos coche, algo que también puede suceder cuando quieres evolucionar en los slaloms, y aquí hay una ley no escrita que hay que tener en cuenta como si fuera una ley bíblica: Hacer un coche de cero es antieconómico y lo más sensato es comprar un coche "hecho".

Cuando el reglamento limitó las participaciones del Seat 1200 bajo unas condiciones determinadas, aquel viejo anhelo de ir a por algo más, empezó a tomar forma. La verdad es que me lié de mala manera porque yo ya tenía un Citroën AX, unas barras para montárselas y lo que me hacía falta era ponerle un motor con algo de genio ya que tenía el motor roto, y unas suspensiones "medio qué". Pero me lié porque vi un 106 XSi muy barato que además tenía documentación e ITV al día y me lo compré. No es lo mismo un coche específico para slaloms que un coche de carreras con ITV. El AX se podía aligerar muchísimo más de lo que ya lo era de por sí. Pero mantener el 106 para pasar ITV y que fuera competitivo frente a un AX aligerado había que ponerle "chuches". Para entendernos, el AX incluso con el 1100 aligerándolo y con un planito de culata ya podía salir a correr con ciertas garantías. En el 106 había que echarle dinero, y no poco precisamente.
"Mi" 106 XSi. La factura para sacarlo a correr se iba a las nubes. Finalmente preferí venderlo y su nuevo propietario debutó con él en el Sierra de Cádiz 2012, después ¡cuatro años de trabajo! y un presupuesto que prefiero ni preguntar. Eso sí, lo dejó PERFECTO.
Lo del 106 fue una situación límite. Se desmontó para empezar de cero (uff, en la que me estaba metiendo...), se le llegó a sacar el motor para trabajar cómodamente, se desmontaron los interiores para montar la jaula antivuelco y levanté el teléfono en mi oficina no menos de cuatro o cinco veces para encargar las barras, pero miraba el folio que estaba emborronando haciendo números y más números y volvía a colgar el aparato. El coche estaba muy feo de pintura, tenía varias abolladuras, el motor pedía un repaso, las barras, el arnés, el backet, las suspensiones, etc. El caso es que miraba aquel folio "guarreado" y aquel coche que de origen tenía 95CV costaba sacarlo a la primera prueba tal vez con 100-103CV más todo lo que había que montarle, del orden de 5.000-5.500 euros y lo que es peor, que tal vez fuera incluso menos competitivo que el 1200. Por si fuera poco, la empresa en la que trabajaba no estaba pasando su mejor momento, y siendo padre reciente, como que te piensas las cosas algo más. En esas me llaman y me dicen que Luis Gutiérrez vende el 205 GTi de su hijo. La calculadora se pone a funcionar y por un precio que ronda la mitad, además de un coche pintado, con el motor a punto, con suspensiones, backet, arnés, es decir, listo para subirse en él, podíamos añadir al lote cuatro semislicks, unos frenos gordos, un grupo corto, extinción, etc. y además, aunque el motor estaba de serie, ya de por sí eran 130CV, o sea, como 25-30CV más para prácticamente el mismo peso.

Caravana de salida en la crono de Medina de 2009
Parque cerrado de la crono de Medina 2009. Sin una inversión excesiva, comprar un coche "hecho" permite verificar en cualquier prueba.

Cierto que cuando lo haces tú, va todo nuevo y no te encuentras con sorpresas como que encontrarte el bloque motor con una fisura como me pasó a mi, algo que aunque no es que haga mucha ilusión, se puede subsanar.

Eso nos lleva a otra cosa. Si el proyecto va "en serio", es decir, no quieres limitarte simplemente a los slaloms sino que quieres hacer algo más, tienes que escoger cuidadosamente el vehículo; y me explico. Si vas a quedarte en los slaloms, puedes "inventar" y seguir un manual básico de preparación mecánica. Al fin y al cabo, repito, en la especialidad se puede quedar bien casi con cualquier cosa. Pero si queremos subir el siguiente escalón e irnos a las cronos, debemos tener presente que el "lobo" de los slaloms puede ser el farolillo rojo en una prueba de carretera, o sea, que vamos a tener que empezar a ponerle cositas y aquí ya no valen los inventos, tiene que haber homologaciones de por medio. Para que no se nos vaya de las manos se puede recurrir al mercado de segunda mano y la ley de la oferta y la demanda se impone. Comprar piezas de segunda mano para armar un Opel Corsa o un Volkswagen Polo no va a ser fácil. Pero para un AX, un Saxo, su clon 106, 205, Clio, etc. sí. ¿Por qué? porque hay muchos, y esto se debe a que en su momento disfrutaron de copas de circuitos o de rallyes con muchos coches en liza, con piezas desarrolladas específicamente, y con un gran mercado por delante. Y por supuesto, "explota" ese coche. Muchas veces los caballos no están bajo el capó, sino en nuestras posaderas. Correremos mucho más con un coche al que estamos adaptados, del que conocemos sus reacciones, que uno que no conocemos. Así que la paciencia a la hora de afrontar resultados será fundamental. Un grave error es cambiar de coche porque el que tenemos no va. A lo mejor no es el coche y eres tú que no te has adaptado. Ah, y recuerda: Huye de aquellos que te dan una palmadita en la espalda y te dicen que eres un "crack" y que si tuvieras muchos caballos no te ganaba ni Loeb, que la pasta te la gastas tú y dar consejos con el dinero de los demás es muy fácil.

El Saxo de rallyes de Mata-Ramírez, uno de los mejores coches para iniciarse en la competición: Asequible, competitivo, con piezas para potenciarlo hasta el aburrimiento.
Son solo unas directrices, pensamientos particulares, pero si tú, lector, estás planteándote introducirte en este apasionante mundo de las carreras, tal vez estos consejos te hagan ahorrarte un puñado de euros y unos cuantos disgustos.

Nos vemos en la próxima entradilla.

domingo, 1 de junio de 2014

Los Slaloms (o el encanto de lo sencillo)

Me vais a perdonar que insista en la especialidad, pero es la que mejor conozco y aunque en los últimos años me esté prodigando poco (cosas de la crisis), llevo corriéndolos desde 1995, así que algo sabré, y por supuesto, como decía Arnold Schwarzenegger (olé yo que lo he escrito bien): "¡Volveré!".

Los slaloms, a los que algunos ajenos al mundillo también llaman ghymkanas, son la especialidad de acceso, la cantera "inventada" en Andalucía por Paco Galera y los suyos allá por 1988. Aquello que el primer año se hizo un poco a modo de experimento, rápidamente cuajó y en 1989 tenía un reglamento validado por la federación y recogido como campeonato andaluz. Lo cierto es que es una especialidad muchas veces menospreciada e incluso en palabras de muchos, condenada a desaparecer. Eso nos contaron cuando se pusieron en marcha las cronometradas, que los slaloms tenían los días contados, pero de aquello que se decía en 2007, poco queda en 2014, cuando todas las pruebas están viendo menoscabadas las inscripciones y sin embargo los slaloms mantienen una inscripción más que decente.

Y es que resulta que aquella frase que Galera proponía en 1988, "para correr sólo necesitas un coche y un casco", sigue plenamente vigente 26 años después. Tan simple como sacarse la licencia más barata que hay, recuperar el casco del cofre de la moto y plantarse con el coche propio en la línea de salida tras pagar la inscripción y pasar las verificaciones. Recuerdo con 16 años cuando veía en la playa de la Puntilla en El Puerto aquel primer slalom "autocenter" organizado por escudería Sura (no es un error, de allí derivó a Escudería Sur), cuando por megafonía se invitaba a participar... Ay si hubiera tenido carnet y coche en ese momento... Durante este tiempo ha habido reglas que han cambiado, y aunque el reglamento permanece prácticamente idéntico, ha habido algunas variaciones para ajustarse a los tiempos que corren, como por ejemplo eliminar la prohibición de usar un perfil de neumático inferior a 55. Eso en los tiempos de los 127 y los Panda podría tener sentido pero hoy día con coches que salen de fábrica con perfil 40... Como que no.

La "explosión" de los slaloms se vivió en los 90, primero porque el campeonato ya se hizo popular entre los aficionados, los pilotos vieron que aquello tenía continuidad y empezaron a aparecer los primeros "protos", con preparaciones radicales, especialmente en carrocería, con aligeramientos imposibles. Aquel reglamento permitía eliminar las puertas, que pesan lo suyo, aunque el Panda de Rafael Escalante con carrocería de cartón (sí, han leído bien) se fue al extremo. Por otro lado, la irrupción de las televisiones locales aportó muchísimo, porque quiera que no, la tele de cada pueblo mandaba al becario de turno a grabar el "rallye" del pueblo. A veces se daban cosas como ver en un reportaje de Telepuerto a un especialista en tenis que durante la entrevista presentaba a un piloto literalmente como "tenemos con nosotros a fulanito que se dedica a esto de los coches preparados..." y a uno se le caía el alma escuchando cosas así. También hubo casos de gente que se propuso hacerlo bien, como fue Canal Cádiz que lo primero que hizo fue contactar con el tío que de verdad sabía de eso, o sea, Galera, con lo que los reportajes ya mostraban un rigor al que no llegaban otras emisoras y si la memoria no me traiciona, incluso la emisora mantuvo durante alguna temporada una cobertura del provincial completo.

Los slaloms se fueron haciendo más rápidos y en el regional se obligó a montar barras antivuelco, norma que se retrasaría algún tiempo en Cádiz. Este en principio pudo ser un toque de muerte al campeonato, y es que coche tenemos todos, pero las barras ya implicaban un coche "exclusivo". No obstante, se hizo en un momento que no fue malo porque para entonces la parroquia de pilotos que seguían el campeonato ya estaba lo suficientemente "profesionalizada" y las inscripciones no notaron ausencias notables. Es más, algunos coches ya llevaban barras por entonces. La especialidad iba siguiendo un proceso de madurez paulatino, y si bien los primeros participantes iban circulando, ya en el 90 se empezó a ver algún remolque. El primero lo motivó un bordillazo en otra prueba en Ceuta que supuso no pocos quebraderos de cabeza para traerse el coche, y desde entonces, coche que corría, en carro.

En 2008 hubo un cambio reglamentario importante. que en principio, y por excesos en la preparación, dictó unas normas estrictas a seguir en los vehículos, lo que propició que los "protos" entraran todos en el mismo saco, acabando con algunos de los coches más espectaculares. También, y por criterio de "imagen", se impuso la utilización de mono ignífugo homologado, aunque hubiera caducado. Afortunadamente esta norma se derogó al año siguiente, porque el mono dentro de un coche de carreras con las ventanillas cerradas en pleno mes de agosto, era de todo menos cómodo; también se eliminó la obligatoriedad de las barras, permitiendo de nuevo la vuelta de los coches absolutamente de serie. Un año antes se impuso otra norma un tanto controvertida. Si desde el principio hubo una división por cilindradas, clase I hasta 1300cc y clase II más de 1300cc, la realidad es que sólo se tenía en cuenta para el reparto de puntos en el andaluz porque en el provincial siempre se corrió a "mariquita el último". Precisamente en 2007 se anuló la scratch y se estableció un sistema de dos clasificaciones,  clase I subida ya a 1400cc y clase II más de 1400cc. Lo cual genera  que ahora haya dos ganadores, uno de ellos absoluto, lo cual no es sencillo de digerir por todo aquel que no conozca el sistema claramente. También se da la paradoja de que el último clasificado se pueda llevar trofeo y el 6º scratch no se lleve nada. Incluso gente que se jacta de haber ganado la carrera cuando han podido ser séptimo u octavo, se ha dado el caso.

Aún a pesar de todo, el encanto de los slaloms reside en su sencillez y coste contenido. Cualquiera con habilidad suficiente puede ser todo un campeón de Andalucía, incluso con su coche de calle, sin invertir de un cacharro de varias decenas de miles de euros.

Pero lo que son las cosas, el ser humano es extraordinario, que decía un anuncio de bebida isotónica, y se empeña en complicar las cosas. Últimamente es bastante frecuente que la gente en las redes sociales y en foros de internet intente generar expectativas sobre su aterrizaje estrella en el campeonato, dándose autobombo... O pena. Repito, para correr hacen falta un coche, un casco y ganas. Anunciar el calendario que se prevee correr ¡¡¡dos años antes!!!, contactar con ingenieros aeroespaciales para afinar un Fiat Uno, "diseñar" suspensiones especiales, "inventar" motores, etc. Te hacen pensar que algo está fallando, porque yo me divertía a mediados de los 90 con un Seat Panda de prever (que volqué) y lo sustituí por otro que me costó la friolera de 300 euros y que después del slalom, ese mismo sábado por la noche me llevaba de copas con mis amigos, el domingo a la playa con mi novia, y el lunes a la facultad (sin quitarle los números, que molaban). Ahora hay que hacer un máster en ingeniería para correr, vaya. Pero es que yo sigo haciendo lo mismo: El 1200 Sport se destapaba en el garaje un par de semanas antes de la primera prueba, se arrancaba y se le hacía un cambio de aceite. Luego en la primera carrera estaba en la "pomada". Y lo mismo con el 205.

Y luego viene lo triste. ¿Se acuerdan de aquello de "Mariquita el último"? Antes se corría todos en el mismo saco y con preparación libre. El que ganaba, ganaba y punto. Pero la picaresca... ¡Ay la picaresca! Resulta que de 19 coches inscritos, hay 15 de clase II y 4 de clase I... Qué diablos, si inscribo mi 1600 como tal, tengo que pelear con otros 15 individuos y no hay enemigo pequeño, ahora que si me inscribo como 1300, en el peor de los casos aunque quede último me llevo un trofeo, pero lo normal es que a igualdad de todo lo demás y con más motor, me lleve la categoría o ande cerca, con lo cual me llevo premio en metálico. Decidido, la deportividad a la mierda y me inscribo como 1300 y a los que de verdad lo lleven, que les den.

En los corrillos se rumoreaba que había al menos un coche que estaba corriendo fuera de su categoría, con ventaja evidente, pero nadie daba el paso. Este año en la prueba que inauguraba los slaloms en Cádiz, tras unos años sabáticos, vuelve un piloto que sabe lo que es ganar en la especialidad. De hecho ser siete veces campeón de la especialidad hace obviar más números. Se presenta con su AX GTi de 1360cc y por tanto clase I actualmente y los comisarios le comunican que hay voces que lo señalan como tramposo por montar un 1600 e inscribirse como menos de 1400cc. ¿Cuál es la reacción del piloto? La lógica y natural, teniendo la certeza absoluta de llevar un "trece-sesenta", niega la acusación y pone el coche a disposición de organización y federativos para una verificación oficial. La cosa queda ahí, no se toma ninguna acción al respecto.

Conviene en este punto hacer un paréntesis y aclarar que ese coche monta un motor de la extinta copa AX GTi. Es decir, un 1360cc que era lo que llevaban aquellos coches y que por entonces la trampa tan de moda de meter un 1600 de Saxo no existía porque el Saxo no se comercializaba. Y aquel motor es el mismo que mantiene. Si ese coche corre, es porque está muy bien puesto a punto y porque hay gente que nace con un don y el piloto en cuestión lleva como 15 CV extras en los dedos de sus manos, conduzca lo que conduzca.

Volvemos la realidad y en la prueba siguiente, se insiste en la circunstancia. Hay quien viene equipado con documentación relativa a los motores, listados de números de serie, etc. Y más dolor de cabeza para un piloto que cuando tuvo que correr en clase II lo hizo y cuando el reglamento lo reposicionó en clase I, se inscribió como tal. Y claro, por hacerlo de una manera correcta, se verifican más coches y ¡oh sorpresa! se recalifica como 1600cc a dos 1360cc, uno de ellos el "sospechoso" de años anteriores. Se anuncia en el briefing este cambio, esperado por muchos como es lógico. A mi manera de ver, no se procedió correctamente por ninguna de las partes. Si la verificación es fehaciente, al que se le detecta la trampa pienso que hay que excluirlo de la prueba y retirarle los puntos obtenidos o al menos dejar la clasificación en suspenso; algunas voces claman incluso por la retirada de licencia. Por parte de los pilotos, si su coche realmente es un 1360cc, tendrían que haberlo negado  y poner el coche a disposición para una verificación correcta. Si su coche es un 1600 realmente, al menos yo lo habría montado en el remolque y me habría largado sin correr, con la cara al suelo de vergüenza. Pero no. Es mejor hacerse el digno en las redes sociales, ofrecer que se vaya a ver el motor "abierto" diez días después (como si no diera tiempo a cambiarlo) y sobre todo hacer gala de chulería y altanería indescriptibles en una red social. Y atentos, que nadie dijo nombres, simplemente un "mientras hubo trampa, hubo piloto" y alguien se dio por aludido.

La conclusión de todo esto es que el piloto que iba legal, confirmado con todas las de la ley después de revisar tipo de motor, serie, etc., como tiene cosas mejores que hacer que demostrar que su coche lleva 18 años siendo legal, decide taparlo con una manta en el garaje y dejar venir tiempos mejores. Sin embargo aquel que fue recalificado, vuelve a correr (me recordó aquello de "En España nadie dimite") pero curiosamente no con su coche, sino con otro distinto. ¿Por qué no corres con tu coche? ¿O es que no sabes si inscribirte como 1360cc o 1600cc? Si tienes un 1360cc, inscríbete como tal, y a Roma a por todas. No cometas la tontería de ponerte una cilindrada que no es la tuya. Pero si eres 1600, entonces aún sería más estúpido insistir en una presumible trampa, y por otro lado inscribirte como 1600 sería confirmar que realmente había tongo.

Si el coche era un 1360cc, habría que defenderlo hasta la muerte. Pero no se ha hecho y ahora vaya donde vaya, siempre llevará colgada la etiqueta que todos ustedes imaginan. En mi caso me inscribo en la clase II que es a la que pertenece mi vehículo, pero si tuviera un clase I y me hubiera estado perdiendo trofeos y dotaciones en metálico, maldita la gracia que me habría hecho.

Con lo fácil que era aquello de "Mariquita el último". A pesar de que me hubiera venido fenomenal algún trofeo extra con mi Panda de clase I (porque aún así pillaba de vez en cuando) y unas "perrillas" que en mi época de estudiante me hubieran venido bien para pagar la inscripción de la siguiente carrera. Son sólo reflexiones personales y tengo claro que a alguien le molestará, pero lo que es, es. Más me molestan a mi las trampas.

Nos vemos en la próxima.

viernes, 18 de abril de 2014

Si rompe, que rompa

Todos hemos caído en ese "error", y probablemente sigamos cayendo en él.

Viene esto a cuento de que hace unos días se celebró una de las pruebas más emblemáticas del campeonato de Andalucía de Slalom, Prado del Rey, una prueba que se ha perdido en algunas ocasiones y que sin embargo el empeño de pilotos locales hace que se recupere una y otra vez.

En Prado he tenido resultados muy buenos y muy malos. Allí fue la primera vez que marqué un mejor tiempo de manga, mi primer podium... Y también donde he obtenido mis peores resultados y el sitio donde me he venido con el coche tocado hasta tres veces: Dos con el 1200 Sport (puente trasero doblado en una ocasión y "chapa" en otra) y una con el 205 GTi (rotura de soporte motor que se llevó por delante un palier y la admisión directa).

Prado es un slalom peculiar por cuanto que su piso muuuuuuuuuuuy deslizante, combinado con bordillos altos (y duros), maceteros, muros de piedra y en general un diseño rápido condicionado además por una avenida estrecha, lo hacen proclive a que a la mínima te traigas el coche con un "recuerdo". Desde hace unos años sumémosle al "cóctel" unos badenes de medidas mayores de lo que marca actualmente la ley y la probabilidad de desastre es muy alta. No en vano, siempre se viene algún coche tocado, llegando en 2005 a ser nada menos que 14 de la veintena de participantes los que nos vinimos con algo.

Toda esta parrafada viene a colación de la discusión que se producía días atrás en una conocida red social acerca de estos percances. Había quien decía que había que arriesgar, había quien apostaba por seguridad... Hasta que apareció una frase ligada permanentemente a la competición: "Si rompe, que rompa".

Esa frase venía de boca de un piloto local, joven, muy joven, posiblemente dolido porque se criticara la prueba de su pueblo, pero seamos realistas, no se criticaba a "su" prueba, sino el entorno. Todos hemos apostado alguna vez por el "si-rompe-que-rompa", porque cuando estás haciendo un buen tiempo y la temperatura del motor se va por las nubes, sigues con el pedal hasta el metal. Y es un error, porque lo normal es que no aguante y acabes la carrera de modo muy parecido, sin puntos, pero con el agravante de que también acabas con la cartera más liviana, que si paras a tiempo, no pasa.

Cierto es que cambiamos el "chip" cuando damos los últimos tirones para tensar el arnés, y ese bache que parece mal colocado acaba siendo el trampolín para un salto, el ruidito que nos tiene nerviosos mientras calentamos el motor, desaparece como por arte de magia, y sales a darlo todo... Excepto en Prado, porque dar el 100% allí implica asumir riesgos elevados. No obstante, tal vez requiera que el público no valore tanto el morbo, el piloto más rápido y más espectacular no es el que pega un salto más alto, ni el que más se acerca al macetero. A lo mejor habría que ralentizar las zonas "delicadas", marcando un recorrido lento en esa zona o protegiendo con neumáticos los "puntos negros".

Criticamos estas últimas temporadas que los pilotos de Fórmula 1 vayan más preocupados de conservar neumáticos que de exprimir todo el potencial de su mecánica. Pues son personas multimillonarias que cobran por hacer eso; en cambio, aquí estamos hablando de mecánicos, ats, taxistas, repartidores, vendedores, incluso estudiantes y en general gente humilde que se gasta sus ahorros para correr, que van con lo puesto y que una avería condena directamente a aparcar el coche hasta la próxima temporada, o la siguiente, o la otra.

Es más, recuerdo que en el año 2002, a punto de recibir las llaves de mi casa, me apuré económicamente hasta lo indecible. Decidí no correr, pero un buen amigo me dijo que si iba a estar amargado pagando la casa, la iba a odiar, que corriera. Salí a aquella temporada con dinero para dos inscripciones y nada más. La fortuna hizo que obtuviera buenos resultados y acabara pagando las inscripciones con los premios en metálico de la carrera anterior.

Si rompe, que rompa... Que se lo digan a los multimillonarios presupuestos de la Fórmula 1, al gran circo que una rotura deteriora la imagen de marca hasta niveles insospechados. Que se lo digan a Hamilton que podría ser líder holgado y sin embargo no lo es. O a Vettel, que está detrás de Fernando Alonso con un coche lamentable pero que no se rompe (hasta ahora, crucemos los dedos). Que se lo digan a Carlos Sáinz y a Luis Moya y su famoso "¡Trata de arrancarlo, Carlos, por Dios, trata de arrancarlo!" que les costó un mundial en 1998.



Algunas veces me he ido con un mal resultado a casa por un problema de esta índole, pero no demasiadas. Que yo recuerde:

- Un vuelco en Jerez 1996, que con "economía de estudiante", supuso "parchear" el coche para que aguantara la temporada, malamente, y que a la postre aquel Seat Panda acabaría rindiendo el alma en la penúltima prueba de la temporada, saliendo a la última con un coche prestado, también con problemas mecánicos, y acudiendo a la entrega de premios del campeonato con una fortuna en la cuenta corriente, ¡nada menos que 7 pesetas! Lógicamente el año 97 fue sabático, y no por gusto; se me saltaron las lágrimas en el primer slalom de la temporada en Cádiz, porque yo no estaba en el parque cerrado, ni lo pude estar en toda la temporada. Cuando pude, rescaté todas las piezas posibles de aquel coche y adquirí un nuevo Seat Panda, con infinitos problemas mecánicos pero era la opción más barata, comprar un coche cuyos problemas se pudieran solucionar con las piezas del otro coche. Un coche con problemas es barato, y ese fue mi "objetivo".



- Prado 2008, manga de entrenos, nada menos, y ese "chip" agresivo me privó de levantar el pie subiendo hacia meta, lo que acabó con una factura con varios ceros. No fue buena idea atacar el badén flirteando con los 100 km/h. (segunda al corte) del 205 GTi, nada que ver con las roturas que hemos visto este año a bastante menos velocidad.



Obvio otras circunstancias porque no impidieron acabar la prueba y el "riesgo" de un golpe tiene connotaciones diferentes; no es lo mismo asumir el riesgo de ir al límite que hacer el tonto como hice las dos veces que menciono, uno por "engolfarme" en que iba haciendo un buen tiempo y otra por no medir adecuadamente los riesgos. En cambio, en 2009, con el coche que al día siguiente me tenía que ir a 300 kms. a trabajar, asumiendo riesgos mínimos o nulos, cuidando la mecánica, acabé en el podium con un coche diésel, de potencia modesta, que pasaba ampliamente de los 225.000 kms.

"Si rompe, que rompa", no es una opción. Sirve si estás en la última pasada, de la última prueba, jugándote el campeonato, si tienes una cuenta corriente holgada, si eres "oficial" o tienes unos buenos y generosos patrocinadores apoyándote, o tienes ventipocos como tenía yo y una percepción de la realidad inversamente proporcional a las ganas de correr.

Si por el contrario eres un padre de familia con hipoteca, "currante", y llevar a cabo tu pasión te cuesta auténticos horrores a fin de mes, definitivamente no es una opción.

El 25 de abril de 1996 aprendí una valiosa lección en esto de las carreras, y me ha llevado a un ritual que repito año tras año, prueba tras prueba. Cada vez que corro, llamo a casa y les digo a mis padres por teléfono: "Volvemos a casa sanos y salvos, coche y piloto". Entonces, y sólo entonces, es cuando mi padre me pregunta: "¿Y cómo has quedado?". La respuesta es irrelevante, porque lo importante es que me lo he pasado bien y vuelvo a casa satisfecho. Obviamente si el resultado ha sido bueno, mejor que mejor.

Sea como fuere, los modestos quizás podríamos estar corriendo en temporadas tan críticas como esta, pero para tener una avería inasumible, mejor quedarse a ver los toros desde la barrera.

Nos vemos en la próxima entradilla... O el próximo slalom, quién sabe.


domingo, 12 de enero de 2014

¿Afición? ¿O Capricho?

Que el automovilismo es caro, no es novedad.

Como dice un amigo piloto, "a ver si a mi hijo le gusta la natación que sólo hace falta un bañador".

Básicamente para entendernos, para practicar automovilismo hace falta como mínimo UN COCHE. Y eso no es barato. Ya a partir de ahí, y dependiendo de la especialidad, te quedas ahí o te puedes gastar hasta el infinito.

El caso es que después de muchos años arrimado a las carreras, he visto "de todo", y hay un detalle que me llama mucho la atención, y es la manera en la que la gente llega a las carreras, que fundamentalmente puede ser de dos formas: Afición o capricho. Esto resumiendo en líneas generales, porque también se llega por "tradición" familiar.

El hecho de llegar a las carreras en sí, no es lo importante, sino cómo o por qué se retiran. Y ahí es donde realmente se distingue entre la afición y el capricho. El aficionado llega a correr y no se va nunca, siempre está corriendo algo, o está cerca. El "no se va nunca" es relativo, porque mientras todo va genial, corres porque sí y ya está, pero si hay problemas, te tienes que retirar aunque sea temporalmente. En estos años de crisis que corren, es muy normal que algunos nos tengamos que buscar la vida lejos de casa y en tal caso, correr simplemente un slalom, vale realmente una pasta, porque a veces implica no un cambio de turno, sino una pérdida de jornada de trabajo completo, una pequeña fortuna en combustible del viaje, y que no te sobre a fin de mes. Al final optas por dejar el coche en el garaje tapado con una manta, resistiéndote a venderlo porque sabes que ese sería el "final". Mientras esté ahí, hay esperanza. Porque de otro modo volver a arrancar sería muy complicado. Nadie en casa se mete con que tengas un remolque y un coche de carreras montado encima parados. Pero sí que sería muy complicado volver a gastarse del orden de 4 o 5000 euros para un "juego".

Es decir, hablamos de un tipo de pilotos que tienen afición y que pueden retirarse temporalmente pero con intención de volver. También hay casos de pilotos que aunque se retiraron hace mucho y no parece que vayan a volver, están siempre al día de lo que acontece en las carreras, que apoyan a sus antiguos rivales... Aunque es posible que responsabilidades familiares y laborales no los dejen volver nunca.



Pero luego están los que fueron pilotos por capricho. Y estos, ya no tienen remedio. Hay gente que corre por ver qué es eso.  Puede incluso que tengan habilidad, pero no son "pilotos". Por regla general tienen una posición económica acomodada, y salen a su primera carrera con los deberes hechos. Es decir, te aparecen en la primera prueba de su vida con un "cochazo", con un remolque a estrenar último modelo y con una caterva de amigos que parecen una nube de "tiffosi" de la Scudería. Corren un par de años y luego desaparecen del panorama como si nunca hubieran existido.

Dejaremos a un lado a esa clase de individuos que no corren porque ellos gastan en mecánica, no en licencias ni inscripciones... Y mucho menos a los fantasmas; bueno sí, vamos a hablar un poco de los fantasmas porque lo de estos es para hacérselo ver, y yo en primera persona dispongo de una muy jugosa anécdota.

Pilotos fantasma son aquellos que corrieron ya hace unos años, que lo ganaron todo y que se retiraron porque no tenían rivales. Uno, que tiene buena memoria, que hasta hace poco era capaz de enunciar todos los vencedores de todos los slaloms desde que se iniciaron en 1988 y completarlo con la máquina que conducían, sigue preguntándose como en aquella temporada 92 que se la repartieron al alimón Ángel Almagro y Miguel Ángel Zarzuela... ¿Quién demonios es ese tipo llamado "Antonio Español Español" que lo ganó todo con un poco probable Talbot 150 y que además no fue a la última en El Puerto (curioso que ese año fue Bahía Sur) porque tenía puntos de sobra para ser campeón sin correr la prueba? Precisamente el año más ajustado, el año en que después de 6 pruebas en el provincial se llegaba a la séptima y última con un sólo punto a favor de Almagro.

El Talbot 150, un improbable coche ideal para los slaloms ratoneros de finales de los 80 y principios de los 90.
Pero sin duda, la mejor anécdota de piloto fantasma la viví yo en mis propias carnes en 2006. Fue precisamente durante el slalom de El Puerto, estábamos mirándole presiones al Seat 1200 Sport para salir a disputar la prueba cuando se me acercan un grupito de chavales y me preguntan si soy yo el que corre con ese coche; contesto que sí. En eso uno del grupo salta y me dice que con ese coche corría su colega en 2003 y que ganó el último slalom de ese año en Sanlúcar y fue campeón provincial con él. Yo mirándolo con cara de póker, "sí, sí, claro, claro". Un coche que fue de 1991 a 1995 de Zarzuela, de 1996 a 1998 de Daniel García Jurado y de 1999 hasta prácticamente la actualidad, mío, incluyendo ese año 2003, en el que la última prueba también se disputó en El Puerto y que además llegué en 5ª posición del campeonato por detrás de Rafael Moreno, Rubén Partal, Antonio Collantes y José Carlos Peña, y que con una estupenda 2ª manga y aprovechando el error de mis rivales, conseguí acabar el campeonato en 2ª posición. Pero o el 1200 tenía la virtud de la bilocación y había un espacio-tiempo paralelo, otra línea temporal que diría Doc Brown.
Digo yo que este sí que era el coche ideal para los slaloms, sólo había que ver el mejor crono de los rivales y si por ejemplo era 1 minuto y 15 segundos, bastaba con viajar en el tiempo 1 minuto en la recta final del recorrido, que ahora que son rápidos, se podría poner el De Lorean a 140.
Volvemos al hilo inicial. Hemos hablado de pilotos por afición, por capricho y nos quedan los pilotos de tradición familiar. Y es que la cosa va en los genes. Son muchas las sagas familiares que han competido, y casi siempre con buenos resultados, porque los predecesores, en una época en que correr era difícil, corrían porque tenían afición de verdad. Así podemos recordar, y pido disculpas a los que me deje atrás, que en su día corrieron los hermanos Machio, con BMW 318i y Autobianchi Abarth, los hermanos Porcar con 205 GTi y AX GT, Ángel Almagro Jr. hijo del tristemente desaparecido Ángel Almagro "el jerezano volador", Rafael Ramírez hijo del piloto del mismo nombre, que incluso debutó con un coche de su padre en el Bahía Sur de 1993 siendo menor de edad; los hemanos Ollero, Paco y Bartolomé, primero individualmente con Seat 127, Citroén 2CV y luego como pareja o sólo Paco con Talbot Samba, 205 Rallye, 106, Mitsubishi y un largo etc. También han corrido hermanos Collantes para perder la cuenta, Antonio, Manolo y Luismi en una ocasión con el AX Sport... Y lo que viene que no es moco de pavo. Diego Narbona sobrino de Javier "figura" Galán, Francis Reina y su padre, los hermanos Hita, Luis Gutiérrez, hijo del espectacular Luis "Tirante" y su primo Miguelón (y también su tía, "la niña de jerez" que relevó a Luis Sr. a principios de los 90 con un 127 de lunares). En los últimos tiempos Moisés Cabalga, hijo de J.J. Cabalga, y los que vendrán, que ya hay cantera.

Luis Gutiérrez en la puntilla, slalom de El Puerto de Santa María de 1989
Lo cierto, y por ir concluyendo, es que en mi opinión, el verdadero aficionado es aquel que correo o quiere estar corriendo, y si no puede ser, está en una cuneta presto a ayudar o a organizar una prueba. Pero aquel que dice que correría si no tuviera que tramitar papeles, aquel que te dice que ganó todo lo que se ha corrido (y lo que no), o el que se gasta una fortuna en sacar el mejor coche, con el mejor equipo y luego no se le vuelve a ver jamás... Ese no es aficionado. Les daremos el beneficio de la duda de que probaron y no les gustó.

También puede ser que después de gastarse un dinero importante y no ganar, les pudo el ego. Tal vez  esto haya que vivirlo desde el principio, igual que el mercado laboral, saliendo primero con lo mínimo, después ir engordándolo y finalmente tener algo "serio". Al hilo de esto también soy partidario de mantener la base, no ir cambiando de coche frecuentemente porque nunca terminas de conocer la máquina que tienes.

De todos modos, mi agradecimiento a los aficionados y bienvenidos a los caprichosos. Al fin y al cabo, las listas de inscritos no están como para ponernos delicados.

Nos vemos en la próxima.