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viernes, 17 de mayo de 2013

Los coches de nuestra vida y su perspectiva a través del tiempo

A los que nos gustan los coches, nos identificamos mucho con el coche que tenemos, conducimos, disfrutamos.

Cuando yo nací, mi padre se sacó el carnet porque no era plan de llevar a un bebé en el sidecar de una Bultaco Metralla, y compró un Seat 850 con unas pegatinas muy "racing", y con eso hacía viajes a su Extremadura natal de más de 8 horas. Te da un poco la risa cuando ahora haces el mismo trayecto en menos de 3.
Un servidor, más bien pequeñito por entonces
No tengo muchos recuerdos de este coche. Dicen que los recuerdos vienen a partir de los 5 años y para mi, a todos los efectos, el "primer" coche fue un Dyane 6 de color celeste, un CA-0107-A, 
El Dyane no sólo fue la "furgoneta" que llevó todos los ladrillos de la casita que hizo mi padre en el campo. También fue el encargado de traer a casa por primera vez mi kart, del que ya he hablado anteriormente en otra entradilla de este blog.
Aquel Dyane que había que tirarlo a todo trapo en los llanos para que subiera las cuestas, cumplió su función y llegado el momento, en 1976, se planteó la sustitución entre dos vehículos posibles, otro Citroën, un 2CV 6CT, el popular "dos caballos" o un "más prestacional" Seat 133 Especial Lujo. La elección, bastante equivocada por cierto, fue el 133, y digo equivocada porque salió malo hasta aburrir, hasta el punto de que la propia Seat, a los 2 años de tenerlo, lo recogió abonando el importe total pagado en su día a condición de que nos lleváramos un coche de su marca, fuese nuevo o usado, pero siempre y cuando se pagara al menos lo que valía el 133. 
Esta imagen es inédita, y lo es porque muy probablemente jamás podáis verme en otra imagen con una pelota en la mano.

Aquel CA-1876-H se fue sin pena ni gloria. Bueno sí más bien pena nuestra de las que nos hizo pasar. Así que ante aquella tesitura, mi padre estuvo mirando coche, y poniéndole algunos ahorrillos, en Seat incluso le prestaron un fin de semana entero un Seat 1430 FU 1800 para que lo probara y se decidiera.
El precioso 1430 1800 tenía 118CV "de los de antes".
El "catorce-treinta" no se quedó en casa. Un "mecánico" amigo, le dijo a mi padre que ese coche tenía un fuerte golpe y que estaba torcido, por eso al soltar el volante se iba un poco a la derecha. Ahora que uno empieza a peinar canas, se explica que aquel coche impecable no le iba a dar mucha faena a aquel mecánico pintor-chapista, porque un coche se ve que está doblado mirando las puntas de chasis, los travesaños, etc., pero no porque tira a un lado, que eso es cuestión de alinear y vale cuatro perras. Por eso, aquel CA-0618-D, se fue a la Seat por el mismo camino que había venido, pero en aquellas mi padre ya había hecho sus "planes". Conoció a un señor mayor que tenía un Seat 1200 Sport. A aquel señor el coche le venía grande y había decido sustituirlo por un nuevo Ritmo diésel y mi padre se las arregló para que Seat le recogiera a este señor el 133 y nosotros quedarnos con el 1200 que tenía 20.000 kms. Consecuencia de la poca destreza de aquella persona, probablemente por su avanzada edad, fue que el coche tenía algunos daños en el cambio (también es verdad que pecaban de ahí por mantener el cambio del 127 con mayor potencia) y tenía algunos rozones de pintura. En Seat se encargaron de la parte mecánica y por aligerar un poco la cosa, montaron un grupo más corto del original. De la parte de pintura se encargó aquel que rechazó el 1430, en éste sí había negocio. Un buen día de 1980, mi padre nos llevó en el 133 al tren para ir al médico y ya no veríamos más ese coche, porque 15 días después, tras el repaso de pintura, el Seat 1200 Sport, "el tigre" como lo llamaba mi padre, acabó en el garaje de casa, con un azul metalizado increíble.
Con este coche sí que se podía ir rápido y en los viajes era un acontecimiento ponerlo a 160 en la larga recta de Los Palacios. El nuestro era idéntico a este pero con las llantas originales.

A estas alturas conviene destacar que mi padre siempre ha sido un gran aficionado a los coches, y por el camino antes de comprar estos coches, estuvo en tratos con un Mini Cooper y con un Seat 850 Coupé.

Este coche, el 1200 sería en el que nos moviéramos durante una larga temporada, durmiendo en garaje, y aún así, la pintura se deterioró bastante, pero en un acto de vandalismo, un buen día se lo arañaron todo y fue cuando mi padre decidió que el coche fuera como a él le gustaba: Rojo. Además la combinación con la tapicería de terciopelo azul era fantástica. Pues se lo pintó un cerrajero amigo suyo, "Salca", que también es un gran aficionado a los automóviles y que hasta no hace mucho, guardaba en su garaje un Corvette C3. "Salca" además también estuvo en tratos con mi padre para venderle un Seat 124D, pero el 1200 le tiró muchísimo. El caso es que este hombre pintó el coche bastante mejor que el "profesional" y así agotó sus días el 1200 con nosotros. Volvió a dar problemas el cambio, ya en mi época universitaria en la que lo alternaba con otro Seat 133, esta vez un "Lujo" a secas que se compró para mi madre y su carnet recién sacado.Curiosamente, y sin saber qué vida había tenido, este segundo 133 no dio el más mínimo problema.

Decía que el 1200 agotaba sus días porque ya rondaba los 95.000 kms. y antaño la cifra de los 100.000 era tabú. Se dice que los coches antes eran más duros. Eso es falso. Antes se "hacía motor" en cifras tempranas, pero como no teníamos la visión global de hoy en día, pasaban antes los años que los kilómetros y ese coche que te había durado 15 años antes de romper, a lo mejor sólo tenía 60.000 kms, una cifra que he llegado yo a superar en un año. Obviado el problema del cambio que se reparó, el 1200 era una "patata caliente" porque el kilometraje era "peligrosamente elevado" y porque además el mercado de recambios se volvió absolutamente nulo. Hoy día con internet, lo que queramos, pero por entonces no.

Como detalle distintivo, el nuestro no tenía unas llantas como las de la imagen, sino las originales, pero a mi padre se le ocurrió que se pintaran del mismo color del coche. "Salca" discutió mucho con él, que eso iba a quedar horrible y yo pensaba lo mismo, pero la realidad es que el coche quedó chulísimo y para remate se le montó el único alerón que admitía, el de un Citroën GSA.
Mi padre, que siempre ha sido de pensar que un coche necesario puede ser de segunda mano, pero uno de capricho no se ha de financiar, si lo quieres, te lo tienes que permitir, así que en esos años estuvo ahorrando, porque él quería un Renault 5 GT Turbo pero para cuando pudo decidir la compra, el "soplillo" se había retirado del mercado y entonces empezó la búsqueda. Mi madre y mi hermana pugnaban por una berlina cómoda, un Escort, Kadett, etc. Mi padre les dejó opinar para acto seguido decirles que una vez que habían opinado, él decidía (con un par, jajaja). Las premisas fueron una cifra determinada, lo que dieran por el 1200 como "extra", que cupiera en el garaje y cuantos más caballos, mejor.

La lista se redujo a 4 candidatos: Fiat Uno Turbo Sound con un 1372cc de 118CV, Ford Fiesta XR2i 1598cc 110CV (descartamos el Turbo por su comportamiento peligroso), Lancia Delta Mondiale GT 1.6 ie, una serie especial con decoración Martini, y un improbable Renault Clio 16V.
El Uno Turbo ie Sound era un pepinaco y esta serie especial ¡¡¡¡traía radio!!!!

El Delta, en sus horas postreras era una oferta insuperable y en rojo era una pasada que llegamos a apalabrar.
El Fiesta estéticamente era soberbio y un 1600i de 110CV estaba muy bien para la época.
And the winner is... El Clio se llevó el gato al agua. Por dos razones, una porque mi padre vio el CET en el circuito de Jerez y a Eduardo De Aysa dándole para el pelo a los M3 y los Cosworth en una carrera lluviosa en la que salió del Pitlane y le faltaron un par de vueltas para ganar la carrera y la otra porque después de acomodarse en todos los coches que tenía como candidatos, la cara que puso al sentarse a los mandos del Clio me indicó que la elección estaba hecha.
A día de hoy, este coche tiene "apenas" 87.000 kms. y resalto apenas porque vaya, el coche al que sustituyó presuntamente estaba en puertas de la UCI con apenas 8.000 kms. más. Y no le preguntéis a mi padre por BMW, Mercedes, etc. A sus 72 años este es EL COCHE. El 1200 al que sustituyó, se vendió automáticamente: Un vecino de la barriada, al ver el nuevo Clio, se fue corriendo a la Renault a preguntar y se lo trajo puesto. El chaval estaba encantado con lo que andaba el cochecillo, pero unos meses después, trabajando en Ceuta, se lo robaron y nunca más se supo.

Pasada esta etapa de comprar un sueño, volvemos al planeta tierra y el 133 empezaba a dar síntomas de fatiga. No iba mal en realidad, pero de vez en cuando bajaba la presión de aceite, algo fácilmente solucionable, no era muy amplio, era inestable... Total, que vimos un Panda de ocasión y fuimos a por él. Este sería mi compañero de fatigas durante unos años, un CE-6477-B que resultaba no ser Seat, sino Fiat, y que equipaba un cambio más cortito que su equivalente nacional. Como decía mi abuelo que "lo que otro suda, poco dura", se averió y hubo que cambiarle el motor, en una operación entre dos talleres, que se saldó  entablando amistad con Miguel Ángel Jaime Iglesias, de MAJI competición que mantenían el AX GT de Galera. El gruísta que me llevó el coche al taller de Jaime era Fali Escalante, del que ya hemos hablado anteriormente, y que viéndome con el Clio 16V y comentándole que yo era aficionado, me dijo: "Yo soy el que corre con el Panda negro. Tú no pensarás alguna vez en correr slaloms ¿verdad? Eso es matar moscas a cañonazos". Lo que son las cosas, mi padre harto de las pijerías del Panda, en 1994 decidió comprar un Fiat Cinquecento Siena blanco, una nueva serie especial que se vendió con un motor bicilíndrico de 704cc y 31CV y me dijo aquello de "Si eres capaz de apañarlo para las carreras, el Panda es tuyo". Y como ya comenté en otro hilo, Juan Antonio Borrego y yo le metimos mano, más él que yo, para ponerlo digno para salir al campeonato a mitad de la temporada 1995. 
El pequeño Cinquecento daba la vuelta en una baldosa del suelo.
Pues resultó que el Cinquecento también salió problemático. Con un carburador electrónico, aquel coche no terminaba de ir redondo y de vez en cuando daba tirones, se paraba, sin explicación aparente. En Fiat no fueron capaces de buscarle explicación alguna y tiraron la toalla tras cambiarle tres catalizadores y dos carburadores. La solución sería bastante más simple. El caso es que el cochecito era muy cuco, andaba lo justo, ni mucho ni poco, con sus 4 velocidades y su corto motor había que estar muy atento a cambiar en el momento adecuado y era capaz de llegar a los 127 km/h. en que estaba autolimitado con relativa soltura. Curioso era que en el sitio de la guantera había una gran bandeja y a mi me resultaba incómoda la extraña altura de los pedales. Un buen día mi novia se sentó al volante, con desparpajo "tiró" el bolso a aquella bandeja que ejercía de guantera (claro, eso era...) y puesta al volante con tacones de esos que los hombres no nos acertamos a explicar y que ella con su 1,55 veía imprescindibles, empezó la marcha. Le pregunté si no le molestaban los tacones para conducir y me dijo que no, que este coche tenía los pedales bastante altos y le quedaban "al pelo" (joder con los italianos, sí que eran listos).

En 1996, aburridos de no dar con una solución para los problemas del Cinque, empezamos a buscar sustituto y el elegido fue un Renault Twingo, que a día de hoy tiene mi hermana. Curiosamente, en Renault nos dieron prácticamente lo que había costado dos años antes el Fiat, y resolvieron en un pis-pas el problema del cochecito: Ni carburadores ni catalizadores... Un filtro de gasolina atascado que valía 15 euros. Tuve la oportunidad de hablar posteriormente con el nuevo dueño y estaba encantado.
¿Feo? Sí, bastante, pero es práctico, capaz, fiable, económico y sabiéndolo llevar, corre que se las pela.
El Twingo aunque feo, es un producto redondo, nunca mejor dicho, y lo único que llevaría a cambiarlo sería que con la edad se echan de menos una dirección asistida o un aire acondicionado. Tan satisfactorio fue que la primera opción fue un nuevo Twingo, pero luego una irresistible oferta de Ford decantaría la balanza al Fiesta 1.4 TDCi. 

En 1997, tras volcar mi Panda "heredado" en la primera carrera de la temporada 96, tuve un año en blanco a efectos de competición pero ahorré para sustituir el coche siniestrado y el elegido fue otro Panda por razones obvias, porque lo conocía, porque era barato y fácil de meterle mano y porque tenía otro entero para piezas. De hecho, lo primero fueron carburador, radiador y amortiguadores porque los del nuevo habían muerto literalmente. Y ese fue mi primer coche propio, con el que iba a todos lados, lo mismo a Algeciras a ver un Fórmula Rallye, que a la facultad al proyecto fin de carrera, a trabajar, un sábado por la noche o a la playa. Ese segundo Panda, que llevaba el 843cc de 34CV con el que corrí (y quedé bien, por cierto) en varias carreras, alojó finalmente el motor del primero, un 903cc de 45CV con su culatita trabajada y chuches varias. Tras correr con él la temporada 98, ya en la 99 pasé al 1200 Sport y se quedó sólo de calle y además después de haberlo pintado azul metalizado para correr, lo volví a pintar en su blanco original (una cosa muy típica de coches de carreras para vender, jajaja). Un día que venía de trabajar desde Jerez, subiendo la cuesta con la aguja tumbada en los 160 km/h. se partió un segmento y empezó a humear de manera alarmante. Como quiera que andaba pidiendo favores para llevar el 1200 en remolque, ese fue el momento de buscar un coche mejor y el elegido, en realidad lo único que me pude permitir, fue un Alfa 33 1500 Ti GTA con 117.000 kms. que corría como el viento vacío pero que se moría con el carro. Gran parte de la culpa la tenían los famosos dos carburadores dobles que no había cristiano que los pusiera en orden.
El Alfa, con sus 890 kgrs. y sus 105CV emanados de dos carburadores dobles, era todo sensaciones y... todo consumos.
Con todo, aprendí a dejarlo bastante bien a oído, usando la circunvalación como pista de pruebas. Un cuarto de vuelta aquí, aquí, aquí y aquí y vamos a probar... Umm, va corto, un poquito más... Me he pasado, un poquito menos... ¡ahora! Mañanas enteras de ensayo y error, para dos semanas después estar igual, pero cuando hundía el pie derecho, valía la pena.

El Alfa estuvo conmigo dos años, en los cuales le hice 20.000 kms. y a cuyo final lo vendí en un 50% más de lo que me había costado, porque ya estaba en casa mi BMW 320i de 6y cilindros que aún continúa conmigo.

El BMW era inglés, con placas inglesas y volante a la derecha. El día que me lo quedé a un precio algo menos que simbólico, tomamos el número de chasis, la documentación y ¡oh sorpresa!, no coincidían. El coche estuvo 8 meses en la puerta de mi casa sin matricularse en España, pendiente de solucionar la "incidencia". Maldita sea, estaba muy cerca de tener un BMW y se me escapaba entre los dedos. Moví cielo y tierra, con la ITV, con el consulado británico de Cádiz (sí, tenemos un cónsul honorario, con acento del barrio de la Viña), el consulado británico de Marbella, hasta acabar hablando con un operador robotizado del DVLA (Driver and Vehicle Licenses and Administration) del Reino Unido. Al final, en los albores del internet que conocemos hoy, encontré una web de este organismo y se intercambiaron una serie de correos que finalizaron con la incidencia resulta y el coche a mi nombre con efecto retroactivo en Reino Unido. Mi padre me decía que al final acababa provocando un conflicto diplomático. Este hecho de que se pusiera a mi nombre en el Reino Unido no es trivial, porque para cuando lo fui a matricular en España, no pagué transferencia en Hacienda porque el coche ya era mío, y no pagué impuesto de matriculación porque estaba puesto a mi nombre en otro país desde más de seis meses antes.

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12 añitos lleva ya conmigo y 28 rodando por esos mundos de Dios.
La cosa se quedaría bastante tranquila de coches hasta que en 2004, días antes de casarme, me volví a cruzar con un coche que en su día ya quise comprar, porque a su propietario le daban poco y nada a la hora de comprar uno nuevo. El chaval decidió quedárselo y dos años después vio lo inoportuno de mantener dos coches y se acordó de que yo me interesé por él y me llamó. Como quiera que en aquellos días me casaba y los números en esas no cuadran nunca, se lo comenté a mi padre que siempre había querido tener un descapotable. En principio nos pidieron bastante más dinero del que al final cerró el trato, pero el coche tenía un par de defectillos que subsanar, que afortunadamente pudimos apañar nosotros con poco dinero, y la nueva adquisición se vino a casa, un Kadett GSi Cabrio Bertone Edition con capota eléctrica.
Un gustazo, pasear en el cabrio una tarde de verano a cielo abierto.
Esto ya va acabando. El mismo año 2004 compré mi fiel Clio dci que a sus 299.000 kms. sigue portándose como un campeón (los resistentes coches de antes "morían" a los 100.000, recuerden). Entre medias, me apunté a la "moda" del segundo coche, y es que al casarte, y trabajar las más de las veces fuera, tienes que tener un comodín. El primer coche de mi mujer fue un Seat Ibiza Junior Mk I, 
El Seat Ibiza Junior montaba un 1197cc de 63CV
Este Ibiza fue el regalo de un amigo de mi suegro tras la compra fallida de un Citroën AX 1100. Con llantas de chapa, su color anaranjado que delataba que algún día fue rojo, me hice de unas llantas de aluminio originales del modelo, me compré una pulidora y un bote de pulimento Titanlux y de guiño a las carreras unos faros de largo alcance. Cuando el antiguo dueño lo vio, creo que hasta lamentó habérmelo regalado. Fue un magnífico coche escuela para ella, y el motorcito modesto movía muy bien a un coche tan grande y no era especialmente gastoso. Eso sí, tenía una postura de conducción que lo más suave que se puede decir es "rara", pero cumplía con suficiencia. Un buen día, al cambiarle el aceite, cometieron el error de echarle un aceite distinto sin cambiarle el filtro y un segmento se quedó pegado. Dudé si repararlo, pero ya tenía un Rover 114 GTi 16V que me regalaron con el embrague mal y un par de impuestos pendientes y el pobre Ibiza se fue por su propia rueda al desguace. Llegando al centro, pegó unos tirones como queriéndose rehacer, en algunos momentos pareció que se volvía a poner a 4 cilindros y me planteé darme la vuelta, pero ya se quedó allí.

El Rover 114 GTi era un cacharrillo de eso que ojalá lo hubiera tenido yo con 18 años. Con un 1398cc 16V de inyección y 95CV para un peso mínimo, era un pequeño cohete.
El Rover venía con los "colores de guerra" de Inglaterra, el British Racing Green. 
El Rover lo estuvimos usando un par de años hasta que mi mujer "heredó" un 206 GTi de su hermano. La idea original era entregar el 206 para sacar un coche nuevo y llegamos a apalabrar un Hyundai Atos "Full" a falta de elegir el color, pero el compraventa que trabajaba con el concesionario Hyundai dio un precio por el coche que resultaba hasta ofensivo. Mi mujer pensó entonces que era mejor idea quedarse con su antiguo Rover, pero el 206 tenía tres cosas de las que carecía el 114: Dirección asistida, aire acondicionado (climatizador en realidad) y frenos ABS, así que la mejor solución parecía quedarse con el 206. Mi hermana "heredó" entonces el Rover durante dos años, antes de recibir el Twingo y el Rover se quedaría para un plan Prever de un amigo. 

En 2008 adquirí el 205 GTi que está de fondo en la plantilla de este blog. Un coche que me decepcionó porque yo esperaba que corriera más que un Clio 16V de serie, que no lo hace, porque lo esperaba ágil acostumbrado al 1200 Sport y es morrón, por su dirección pesada, etc. Lo cual nos lleva a varias líneas de acción para optimizarlo, pero siempre es una cosa u otra, en esta época de inestabilidad económica, que pasan los años y el coche sigue siendo el mismo.

¿Cuál será el próximo? Pues el día que recogí el Clio dci, miraba de reojo el Clio RS Team con sus 182CV, pero los kilómetros que hacía, lo desaconsejaban. La experiencia del Clio 16V siempre me hizo mirar de reojo a los nuevos RS, pero nunca se ajustaron a mis necesidades. A día de hoy, con mujer e hijo, necesitando tirar de un remolque, haciéndome grandes kilometradas por motivos laborales, hay que dejar a un lado el corazón y usar la cabeza: Skoda Octavia, Dacia Duster, VW Touran... Por cierto, me han dicho que el nuevo Clio RS tiene un maletero muy decente y "gasta poco". Ummm. interesante.

Nos vemos en la próxima.

lunes, 6 de mayo de 2013

De cómo cambia la gente y nuestra perspectiva.

Cómo añoramos años pasados y cómo cambia nuestra perspectiva. Dicen que opinar de una persona sin conocerla es como intentar resumir un libro sin siquiera intentar leerlo.

Esto viene a cuento de que según he colgado fotos en Facebook de tiempos pasados de carreras, y la gente los ha recordado como tiempos mejores. Vaya por delante que algunos de mis mejores amigos los he conocido en el mundillo de las carreras. Gente encantadora, desinteresada, con profundo amor por este deporte, que me han ayudado muchísimo y a los que yo intentaré ayudar toda vez que lo necesiten.

Como ya he hablado anteriormente, cuando empecé no tenía remolque, y me lo prestaron Mata, Maturana, Zarzuela, Vani... "Tengo unas llantas que te pueden servir, te las regalo", "¿No tienes con qué llevar el remolque? Coge mi coche..." o un "vente conmigo que te voy a explicar las claves de este recorrido". Muchos y buenos amigos hechos en las carreras. La mayoría ya no corren, aunque sé que ese gusanillo está dando vueltas por dentro buscando una excusa para asomarse.

Los slaloms empezaron a finales de los 80, se mantuvieron con su mismo espíritu en los 90 y en este siglo parece que precisamente coincidiendo con la retirada de los "pioneros", fue cambiando de signo y de una competición entre amigos y compadres, se ha ido "profesionalizando", precisamente en el momento en que las cronos amenazaban con hacerlos desaparecer, volvieron más fuertes que nunca. Pero ojo, que antes corrías contra "el Fali", "el Quique", "el Matu", "El Zarzuela", "Angelito Almagro", "El Fó (Raffa Ramírez)", "Er Mata", "el niño de Rondán", etc. Ahora corres contra "Fulanito Sport", "JRS Racing", "Menganito Competición" o el "Team Zutanito". En algunos casos, aunque es lo mismo, tiene más pase cuando el susodicho tiene un taller y es el "Equipo talleres Manolo".

Rivales y amigos, viendo el Sierra 2012. De izquierda a derecha, "Chico" Hita, un servidor, Luismi Collantes, Antonio Collantes, Jesús Hita y David Collantes, lo que viene siendo el "Club Voltereta".

Antes te ibas a tu rival y le decías "Ponle más presión atrás que llevas el coche muy amarrado". Ahora la gente se toma la cosa como más "en serio" y salvo contadísimas excepciones, lo que llevan es secreto de sumario. Y uno que lleva unos cuantos slaloms corridos y muchísimos más vistos, se acerca después de ver el coche correr y pregunta qué presión llevas detrás y la respuesta no por esperada es menos obvia. Ya titulé así otra entradilla de este blog y es una frase que me gusta mucho, "Los niños y los hombres se diferencian por el tamaño de sus juguetes". Que esto no es el mundial, señores. Ojo que no digo que no nos tomemos las cosas con un mínimo de seriedad y rigor para hacer las cosas bien, pero aquello de tener una rueda "compartida" que corría con tres coches distintos igual hasta en el mismo slalom hoy día es impensable. Vale que no llevamos un Seat 127 o un Panda todo el mundo, pero hay dos tipos de rueda, la tipo Seat y la tipo PSA básicamente. Que la "asistencia" de otro piloto te cambiara una rueda o te ayudara con un problema, era algo bastante habitual. Hoy día tienes un problema y eres "un rival menos". Aquellas noches de "Overhaulin" como las denominaba Fali, montando un coche, a base de patatas fritas de paquete y Coca-Cola, o si la cosa estaba boyante, de Telepizza; y que no faltaran chocolatinas que dan "vidilla". Y por supuesto, si te decidías a tirarte a una especialidad "grande", fuera montaña o rallyes, sabías que la asistencia la tenías asegurada.

"Er Jezú" y Antonio Collantes en un rallye de Córdoba.
También he hablado en otras ocasiones de cómo nos tomábamos en serio el campeonato en una lucha fratricida contra el crono, pero no en el parque cerrado. También es verdad que había un campeonato provincial de slalom, donde acabábamos la carrera y con un papelito y un boli estábamos sumando puntos. Un buen día "inventaron" el Open y la idea del campeonato provincial de slalom, desapareció de puntillas. Ahora hacemos carreritas sueltas, puntuando para un regional que nadie sigue entero... ¿Tanto cuesta volver a poner los puntos por carrera y dar tres trofeitos que valen 4 pesetas? Es que ahora si no vas a una, pues no pasa nada, porque total, qué más da. Pero antes, con 50 puntos en juego, cualquiera se perdía una.

Los coches eran otra historia. Los autos locos se quedaban en pañales ante algunos inventos, y en eso Fali era EL REY.  Los recorridos eran de narices, ratoneros a tope, y la mayoría llevábamos una pegatina verde en el lado izquierdo del parabrisas y una roja en el derecho, no se corría tantísimo, aunque acabábamos sin aire. El cambio vino propiciado allá por el año 2003 o así, cuando se pusieron obligatoriamente las barras antivuelco y ahí, algunos se pensaron "pilotos".

Lo de los comisarios es caso aparte. Las verificaciones de antaño eran, por decir algo, limitadas. Ahora se miran realmente, lo que no está mal para mi gusto. El que apuntaba los conos era el que estaba más a mano y pasaba por allí, normalmente uno que no corría esa prueba por algo. Ahora son comisarios federados y alguno todavía no se ha enterado de que estamos "jugando". Menos mal que tenemos a Rafael Martínez que es un "padrazo" con nosotros, porque hay algunos que hay que echarles de comer aparte. No reincidiré en el caso de aquel comisario que apuntaba conos en venganza y que amenazaba e insultaba por email en términos bastante serios y graves. O que verifica que funcionen sistemas del coche cuando no es obligatorio que los tenga... Ese tipo de personas no aman el automovilismo, sino la notoriedad y el postureo. Y evidentemente sobran.

El Ford Escort de Jesús Hita recibiendo cobijo en el garaje de Collantes
Lo mejor es que toda esa gente que ya no corre, si el gusanillo puede y llega a asomarse y vuelven, están delante, porque tienen calidad y porque tal vez, la capacidad analítica de un grupito, es evidentemente superior a la propia de un chaval él sólo que además igual lleva tres carreras como aquel que dice. Porque antes, recorríamos el trazado en grupitos, viendo los pros y los contras del terreno, y claro, luego pasaba lo que pasaba, que todo el mundo tenía las claves y en un segundo estaban 10 o más coches, la scratch se vendía muy "cara", y ahora no hay más que irse a los dos slalom disputados en Cádiz este año para ver que del primero al décimo hay 13 segundos y 6 segundos en Chiclana y Puerto Real respectivamente.

Seamos conscientes de que hay que pasar el tiempo divirtiéndose. La cosa está muy mal ahí fuera, y amargarnos corriendo no es precisamente la mejor idea. Al fin y al cabo, usaré para cerrar esta entradilla una frase que escuché en una ocasión a Quique Llorente y que me parece el  remate ideal: "Cuando corro, soy feliz. La vida está muy jodida y cuando el crono se para y lucho contra los segundos, me olvido de la hipoteca, del préstamo y de la letra del coche, no me duele nada, no tengo preocupaciones, simplemente soy feliz durante minuto y medio".







miércoles, 1 de mayo de 2013

Mis inicios- Parte cuarta y última

Finalizó la temporada 2007 y faltaban unos meses para que comenzara la de 2008. El ritual solía ser siempre el mismo todas las temporadas, salvo que apeteciera darse una vueltecilla con él, se tapaba con una manta y aproximadamente dos semanas antes de la primera prueba, coincidiendo con el envío de la documentación para la licencia, se destapaba, se verificaban niveles, presión de ruedas, se ponía la batería que al término de la temporada habíamos guardado, gasolina nueva y se comprobaba que arrancaba sin problemas. Acto seguido, se subía al remolque, se llevaba a cambiar el aceite, revisar puntos fundamentales y ya estaba listo para la carrera. Más cuando año y medio antes se había hecho una revisión mecánica en profundidad.

Pero en enero de 2008 saltó el cambio de reglamentación y el 1200 Sport se salía de la normativa. Ya a finales de 2007 me había hecho con una carrocería AX 1100 que debería alojar un 1600 16V de Saxo, pero también ese año una estúpida norma limitaba los coches a sus motorizaciones originales y ese motor nunca lo llevó el AX. Que se lo digan a Marce Mariscal que por poco le da un síncope, pues había montado ese motor en su coche. El caso es que un día de enero, me hablaron de un 106 XSi abandonado en Barbate y me informé en Tráfico por su matrícula. La idea me parecía atractiva, un coche a mi gusto más bonito que el AX, documentado y ya de base traía un motor 1400 inyección similar al del AX GTi, que a diferencia de mi AX 1100, podría ser suficiente, más si el AX tenía problemas de picado de bielas. Localicé al propietario, quedé con él un sábado para ir a ver el coche y me llevé el remolque y dinero en el bolsillo. La verdad es que el coche estaba bastante deteriorado, pero tenía documentación con ITV en vigor, que era un punto extra, llantas de aluminio que ya de por sí valían un dinero que tenía que invertir en el AX. Total, que un "traigo el carro y si te pones a tiro, me lo llevo", fue el detonante para que me lo trajera por un precio casi simbólico.

Ya en casa, comenzamos a mirar el coche con detenimiento y uff, tenía faena y mucha. Empecé a hacer números y, coche aparte, cuando iba por casi 5.000 euros para salir a la primera prueba con a lo sumo 108-110CV que era lo que podíamos extraerle a aquel motor de 95CV sin meternos en honduras económicas imposibles, comprendí aquello de que siempre hay que comprar los coches hechos. Porque con el teléfono fijo levantado para encargar unas barras antivuelco (y había que encargar bacquet, arnés, neumáticos, suspensiones, dar un repaso de chapa y pintura, revisar la mecánica, hacer culata, frenos, y un largo etcétera), me llamaron al móvil: "¿Te interesa el 205 GTi del hijo del ´tirante´?". Colgué el fijo y llamé a Luis. Rápidamente nos entendimos, y el 205 "hecho", con el añadido de dos juegos de ruedas de repuesto, un grupo corto, un autoblocante, etc. sobre lo que yo pretendía hacer, era bastante más barato que meterle mano al 106. Y por supuesto, sin la paliza que suponía montar un coche desde cero, porque los números que antes comentaba, no incluían mano de obra, que indefectiblemente suponía contar con la inestimable ayuda de un gran amigo que de esto sabe mucho, y de quitarle horas a mi familia. El 205 era subirse y correr, y aunque no estaba habilitado para circular, también tenía, sin tocar motor, 35CV más que el motor original del 106 para prácticamente el mismo peso. Ahora que una cosa sí quiero dejar clara. Ningún coche será comparable al 1200 Sport, una mala bestia, que compararlo con el 205 GTi es poco menos que herejía. Digamos que pilotar el 1200 era como hacer el amor con una adolescente "guarrilla" y el 205 es como tener en tu cama a una top-model que "no se mueve".

El 106 ya en casa y pendiente de empezar a trabajar en él.
La semana antes de la presentación de los planes deportivos de Escudería Sur, fuimos a por el coche y mi intención fue subirlo al carro y venirme, sin siquiera probarlo, pero el propietario me preguntaba extrañado si no quería probarlo, y al final lo hice y probablemente fue un gran error, porque el coche subió de temperatura y vimos que estaba bajo de refrigerante y se le echó. Esto posiblemente provocó un choque térmico que a día de hoy me sigue dando quebraderos de cabeza en forma de fisura en el bloque con fuga.
El 205 recién llegado a casa, aún con los patrocinadores del anterior propietario.
Eso fue un domingo, y el sábado siguiente se organizó un slalom espectáculo no puntuable en Conil, donde Paco y los suyos presentaban los planes deportivos 2008 y allí nos presentamos los invitados al evento con nuestros coches de carreras, todos aquellos que participaban bajo licencia de Escudería Sur en las pruebas "mayores" y un servidor al que tuvieron la deferencia de incluir en la lista. Tuve que sacar la licencia a toda prisa para este slalom que debido a un infortunado incidente, no se llevó a cabo, ya que una chica natural de la localidad había sido asesinada un par de días antes y el consistorio decidió declarar luto oficial. Por tanto no era procedente ponerse a hacer ruido en medio del pueblo.

Así que el debut del coche se retrasaría. Mientras, se lo alquilaría a otro piloto para participar en alguna cronometrada, comportándose el coche bastante bien, aunque para entonces ya habíamos detectado la anomalía de la fuga, que con una masilla bicomponente teníamos más o menos aguantada.

Llega Prado del Rey 2008 y tomo la salida en una carrera de las más frustrantes en que he participado. Sin apenas conocer el coche y a sabiendas de lo resbaladizo del piso de la carrera serrana, monté los cuatro semislicks y no había manera de que el coche girara, iba francamente mal. Yo siempre había oído que los 205 GTi eran muy ágiles, pero este no lo era, o por lo menos comparado con el 1200. De hecho, a partir de ahí, casi siempre en asfalto he combinado semis delante con las ruedas de la peor calidad posible en el eje trasero, mitigando sólo en parte el comportamiento morrón del coche. Aún con eso, lo que nunca me había pasado en una decena de años corriendo, me ha pasado con este coche, que ha sido perder el control por subviraje en al menos cuatro o cinco ocasiones. El caso es que todavía en entrenamientos, cuando encaré la subida de Prado, "tiré de caballos" y la verdad es que iba como un avión, recuperando todo el tiempo perdido (tampoco pasaba nada, eran entrenos), pero mi 205 no saldría en la clasificación de la prueba. La razón:  Llegar a los badenes al corte en segunda no fue una buena idea, porque aunque el coche "voló" literalmente, el aterrizaje fue especialmente duro, ya que un soporte de motor cedió, descolgando el motor y el cambio y con ello llevándose por delante la admisión y un palier, de modo que no pude tomar la salida a manga oficial. Aquella carrera, atípica, la ganó José Carlos Holgado con el Corsa GSi.
Bonita foto, y está en despegue, aún se levantó del suelo casi a un metro, pero acabó costándome el dinero y no disputar la prueba.
Habría que esperar a San Fernando para debutar realmente en mangas oficiales con el 205. La sensación de falta de control en Prado me hizo temer que el cambio de coche no me había sentado bien. Hay mucha gente que va muy bien con coches pequeños y cuando adquieren algo más grande, dejan de "andar", y yo temía que eso me pasara a mi, pero... qué cuernos, en casa tengo un Clio 16V y un 206 GTi, yo tenía que saber llevar ese coche. En cualquier caso, los nervios me estaban minando para tomar la salida, pero como suele suceder siempre, cuando el crono se pone a cero, tus nervios también, y tras un recorrido en el que me encontré especialmente cómodo sobre todo en comparación con Prado, marqué un tiempo que me permitió estar liderando la prueba al término de la primera manga. En la segunda, y dejándome llevar por el "un poco más", cometí algunos errores que no me permitieron bajar mi tiempo y acabé cuarto scratch en una prueba que ganó Trelles con el Clio Williams.

Faltaba la prueba final de El Puerto de Santa María, en un campeonato exiguo en el que sólo se disputaron tres pruebas en la provincia, y tal como sucediera el año anterior en que diluvió antes de la prueba, 2008 no iba a ser menos y la mañana del slalom cayó si agua tienen los cielos.

Como yo consideraba mi principal rival para esta prueba al arcense Antonio Collantes y su AX Sport 1600 con carburadores de moto, no pude sino empezar una "guerra psicológica", enviándole fotos del aguacero que estaba cayendo. No en vano Antonio iba a montar semislicks y estos se llevan mejor con seco que con mojado y no hablemos de tierra húmeda.

Una hora antes del slalom, este era el panorama en El Puerto, y así se lo "transmití" a Antonio por SMS.
Salí del garaje con el coche chorreando montado en el remolque y aún estaba mojado al llegar al paseo de La Puntilla, pero dejó de llover y el sol se mostró en su máximo esplendor. Allí estaba yo con gomas de calle y Antonio con semis. El piso mostraba humedades en el asfalto y fango en la tierra, pero vimos que algún coche que tomó la salida con semis, hacía tiempos razonables. Yo tomé la salida con "serie" y Antonio justo detrás de mi con los semis. El resultado era que Antonio marcaba 1.18 y yo era segundo con 1.20... O no, o yo era primero, porque Antonio había derribado un cono que lo penalizaba 5 segundos. Así las cosas, la opción razonable parecía ser montar semis y Manolo Collantes, hermano de Antonio, se ofreció a realizar el cambio; al fin y al cabo, amigos antes que rivales. En la segunda manga, el coche era más dócil en el asfalto, algo más lento en la tierra, pero en el conjunto más rápido, marcando 1.18. Antonio también marcó 1.18, dos décimas de segundo menos que yo y esta vez sin tirar conos, se impuso en la prueba, siendo segundo mi 205. Por tanto, el balance era positivo, liderando ambas carreras, cuarto final en una y segundo con serias opciones a la victoria en la otra. Lo que sí ocurrió en esta prueba es que por primera vez de las muchas en que he sido segundo, no era un 205 GTi el que me precedía.
El recorrido de tierra en la segunda manga. Aún así, las semislicks tenían un comportamiento razonablemente bueno.
En 2009 iniciamos el campeonato de manera extraña. Un 6º lugar en el slalom de Dos Hermanas, con el coche inconducible, con dos pérdidas de morro, una hacia unos muros de madera que se pudieron evitar, y otra tras cruzar la meta en la segunda manga, contra una valla metálica que esta vez si que no la pude evitar y que se saldó con la rotura del faro derecho. Era o eso o levantar el pie y tras ver que fui el primero de un grupo de 7 pilotos en 3 décimas de segundo, pues bien empleado estuvo el faro. Ganó Zarzuela con un Saxo VTS de Ramón García Mata.

En el primer slalom de Algar, no fue mucho mejor, clasificando 10º y ya aquello empezaba a disgustarme, porque la realidad es que me estaba empleando a fondo con el coche, pero o no iba por donde yo quería o yo no sabía llevarlo. Ganaba de nuevo Zarzuela, esta vez con el Honda Civic 1.6 ESi de David Lechuga.

Con la ausencia en el calendario del slalom de Prado por obras en la avenida Felix Rodríguez de la Fuente, tras el parón veraniego venía la única prueba que se ha mantenido durante toda la existencia del campeonato, San Fernando. Mi trayectoria en el campeonato de este año estaba siendo discreta, y Zarzuela con su coche aún sin terminar, se inscribía con el GT Turbo de Miguelón Saborido, que había colgado el casco. Preocupado por la limitada tracción de este modelo en tierra y jugándose el campeonato, le ofrecí que si Miguelón no tenía inconveniente, yo corría con el GT Turbo y él con mi 205 que le era conocido y más dócil. Fuimos a probar el Renault y nos encontramos que la inactividad había hecho mella: Se calentaba y los frenos no funcionaban adecuadamente. De este modo, no era buena idea usar ese coche, porque un coche que va bien y se avería, es mala suerte, pero uno que va mal y se avería, es buscado. Ya Zarzuela desistía de luchar por el campeonato pero uno tiene palabra y le dije que seguíamos adelante. Como ese año se volvió a permitir usar coches sin barras y por ende, coches de calle, consideramos buscar un coche de alquiler para mi, pero la realidad es que en el mes de agosto era tarea harto difícil y cara y al final para ir con un coche cuyas reacciones no conocía de nada, opté por tomar la salida con mi Renault Clio dci, con el que algunos me tildaron de loco por sus 225.000 kms. Pero, no sólo no fue mala idea, sino que fue buenísima, y por primera vez en la historia de los slaloms, dos coches del mismo propietario estuvieron en el podium. Zarzuela  fue segundo y suficiente para amarrar el campeonato y yo, fui tercero pisándole los talones. Cuarto fue Trelles con el Williams, que se quejaba de haber pinchado en la segunda manga, pero la realidad es que ambos tuvimos las mismas oportunidades, porque incluso él penalizó en esa manga al tirar un cono, porque rápido iba, y yo en la primera cometí un grave error, al salir de un trompo metí primera y el coche se quedó literalmente muerto, avanzando lentamente, casi arrastrándose. Pasaron varios segundos hasta que caí en la cuenta de que con la inercia del trompo, metí tercera en vez de primera; con todo, el tiempo era sexto scratch en ese momento. Demasiado que no se caló. Consciente de esto, en la segunda no caí en la misma trampa y lo llevé hasta el podium. En algunos foros se habló mucho de que un coche diésel con bola y con una pegatina de "bebé a bordo" estuviera disputando la prueba.
Auto-Hebdo, como era habitual, se hizo eco de la prueba.
Unos días antes de la prueba de San Fernando había saltado una noticia inesperada: El Slalom de El Puerto se caía del calendario por falta de apoyo de la concejalía de Deportes, así que tocaba ya guardar el coche o liarse la manta a la cabeza y tomar la salida en la crono de Medina, segunda edición de esta prueba de la especialidad de cronometradas y allí nos plantamos con el 205, no sin antes volver a reparar "provisionalmente" la fuga de refrigerante que se había vuelto a manifestar de forma bastante significativa.
En la caravana de salida.
Con experiencia nula en la especialidad, y con 50 coches en la salida, acabamos en el puesto 21º de la general, que no estuvo nada mal comparado con los "aparatos" presentes. De hecho, en la guantera del coche estaba la clasificación de la misma prueba el año anterior y ya en la primera manga oficial estábamos mejorando el tiempo de su anterior propietario.

Una gran experiencia, de carrera "grande", el procedimiento de verificaciones "en serio", la caravana de parque cerrado a salida, los saludos del público, esa actitud chulilla de ir saludando con el mono atado a la cintura, etc. y correr de verdad.

Después de aquella carrera ya sí que pensábamos guardar el coche de verdad, pero aún quedaba una última sorpresa, y es que ante el escaso número de pruebas, la FAA convocaba un slalom en el circuito de Jerez, dejando la organización en las manos del equipo de Galera que montaba un trazado espectacular que combinaba unas zonas rapidísimas con un ratonero circuito de karts. Y entonces además, alguien me habló sobre el nuevo campeonato Open Provincial organizado por Escudería Sur y apoyado por la Diputación de Cádiz. Yo lo conocía, pero no le había prestado demasiada atención. La realidad es que merced a haber participado en Medina, aún sin puntuar, reunía los requisitos para optar a él y estaba bien situado en la clasificación, aunque para optar a algo, tendría que quedar entre los tres primeros y que Trelles se fuera al séptimo o peor. Yo hice los deberes, fui tercero, y Trelles cumplió su parte siendo no se si séptimo u octavo.

Negociando la última curva del circuito.
 Por ello, un año que comenzó mal, se enderezó al final, ocupando el tercer puesto del Open que se adjudicó Zarzuela.

2010 se inició con la entrega de premios del Open, siendo los premiados Zarzuela, Rondán y un servidor, a los que acompañaron recibiendo distinciones Rafael Martínez por su comportamiento deportivo, equipos, prensa y patrocinadores.
Discurso de rigor a la recogida del trofeo.
En cambio la crisis económica que aún nos azota recomendó dejar el coche aparcado las primeras pruebas de 2010, perdiéndome Dos Hermanas, Algar y ya tomando la salida en Prado del Rey, donde Zarzuela se imponía con su AX y Partal, Emilio Díaz y yo nos quedábamos separados por centésimas los tres.
Emilio, Zarzuela y yo en un foto montaje de TT Foto deportiva.
El resto de la temporada se mantuvo en una línea similar, con dos eventos noticiables, la caída del calendario de la crono de Medina por una mala gestión municipal (Por decir algo. En realidad lo que hicieron fue dedicar los fondos de la crono obtenidos de Cajasol por la gestión de Escudería Sur a un equipo de fútbol sala). El otro fue una lamentable actuación técnica por parte de un comisario deportivo que cuanto más alejado del mundillo esté, mejor será para este deporte y que provocó que Zarzuela colgara el casco hasta el día de hoy: Se disputaba el slalom de San Fernando con un fuerte viento y los conos permanecían clavados, con lo que sólo tocarlos penalizaba. El comisario en cuestión estaba de cachondeo con un grupito y no anotó dos coches que pisaron conos y que no se movieron del sitio por los clavos. Zarzuela le recriminó su actitud y desidia y este individuo contestó con malos modales y actitud chulesca. Visto lo visto, y como uno ya está curado de espanto, nos apostamos en su zona los hermanos Collantes, que son unos cuantos, Jesús Hita y yo, a la espera de la manga de Zarzuela, que fue limpia y rápida, a su estilo. El tiempo lo situaba segundo clasificado. Pero en la entrega de premios saltaba la sorpresa ya que se iba hasta el 16º lugar con motivo de sendas penalizaciones en un cono de la zona de este "señor". Aún habría algún federativo que se acercara a decirle "te han puteado". Este hecho lo hemos manifestado reiteradamente, pero este comisario sigue ejerciendo y en algunos casos actuando de mala fe contra todos los que lo señalamos. De hecho, guardo emails suyos con amenazas e insultos personales, que dejan a las claras el tipo de personaje que es.

La temporada se cerraría con el slalom de Jerez, en el que me pegué el capricho de tomar la salida con el AX de Zarzuela, pero cometiendo el error de salir con semis delante y "calle" detrás, porque este coche es bastante más juguetón que el mío, lo que propició un espectacular trompo en la primera manga. En la segunda, marcando el cuarto tiempo, el autoblocante más tarado que el mío, me llevó hacia adentro en un cono y lo derribé penalizando, lo que me llevó al puesto 15º. Pues aún así, me llevé trofeo en la categoría pequeña, lo que demuestra lo incorrecto de mantener dos clasificaciones según la cilindrada.

2011 fue un año sabático. La misma crisis que aconsejó no tomar la salida en las pruebas inaugurales de 2010, nos hizo dejar el coche aparcado prácticamente toda la temporada y para hacer la última sólo, pues mejor no.

2012 se presentó con mejor óptica, y tomamos la salida en el slalom de Puerto Real, donde acusé el "óxido" de un año inactivo y el coche no iba bien del todo. Erramos las presiones en la primera manga y el "culo" no se movía ni pidiéndoselo por favor. Para la segunda manga pusimos las correctas y ya iba, pero un derribo nos penalizó el tiempo y el de la 1ª manga sólo permitió ser octavo. En Alcalá, quinto scratch, con otra excursión propia del coche que nos dejó sin paragolpes al golpear un New Jersey en la primera manga. En Algar sí hicimos los deberes y aunque el mismo comisario del que hablo en líneas anteriores se empeñó en revisar en el coche cosas que ni siquiera tiene que tener y hacerme salir desde la misma célula mientras los demás se quedaban retrasados para coger carrerilla, hicimos una buena carrera, que aunque penalicé en la primera manga y un medio trompo, indicaban que estaba en los tiempos y en la segunda manga marqué un cuarto scratch, que habría sido fácilmente mejorable de no ser porque el coche en el último cono con el autoblocante trabajando a tope me mataba los brazos para girarlo. Más de lo mismo en San Fernando, con otro cuarto scratch cerrábamos la temporada porque la última carrera en el circuito de Jerez me cogería en Méjico por motivos laborales.

Recién comienza la temporada 2013 con la disputa de un slalom en Punta Umbría y los de Chiclana y Puerto Real (hoy mismo) ya disputados, con escasa participación, parece que no soy yo el único que tiene que aparcar el coche, pero tengo plena confianza en poder tomar la salida en la próxima, en Alcalá. Tal vez no con el 205 pues por enésima vez lo tengo desmontado por la maldita fisura en el bloque, pero algo buscaremos para estar ahí.


Terminamos esta cuadrilogía de "mis inicios". Diréis que os cuento toda mi "carrera deportiva" y no os falta razón. Pero para mi siempre es el inicio de algo. Hay que mantener la ilusión, y tener presente que cada día se aprende algo nuevo en todos los ámbitos. Digamos que "Esto no ha hecho más que empezar".