El modelo escogido no fue casualidad. Primero porque ya conocía sus pros y sus contras, porque mecánicamente era más simple que el mecanismo de un chupete y eso me permitía meterle mano con mis limitados conocimientos y porque tenía otro enterito para repuestos. Costó barato, 50.000 ptas. de entonces, porque el radiador tenía una fuga, el carburador toma de aire y lo más sorprendente (porque pasó así la ITV antes de comprarlo), el vástago de un amortiguador delantero roto, pero roto, roto, vamos que desmontado del coche, eran dos piezas. Lógicamente lo primero que se hizo fue recurrir al donante y dotarlo de un radiador en condiciones, un carburador 100% operativo y unos amortiguadores delanteros decentes. El anterior Panda usó en una ocasión los Selex ex-Bugatti, en Cádiz, un poco por efecto placebo para amortiguar las malas sensaciones de Jerez tras el vuelco, pero a estas alturas Fali Escalante ya había desguazado el Bugatti definitivamente y me había regalado la amortiguación que descansaba en una estantel fondo del garaje.
En el tema de amortiguadores tenía un pequeño "problema". Con los Selex y muelles cortos, el coche "picaba" del morro, lo cual exigía quitar punto a las ballestas traseras para igualarlo en altura, pero eso impedía montar pasajeros detrás, recordemos que era mi coche de diario. Por otro lado, con los Selex delanteros aquello parecía una carreta del oeste y en las calles adoquinadas era un auténtico suplicio, y toda fémina que se montara, novia incluida, se quejaba de que las sacudidas les producían enormes molestias en aquella parte que más nos llama la atención cuando una chica lleva escote.
Así que tocaba quitar y poner amortiguadores delanteros cada vez que había carrera, algo que con herramientas adecuadas y un poco de práctica, no llevaba más allá de 40 minutos. En el caso del eje trasero, se recurrió a una ingeniosa solución sugerida por otro piloto: Se cortó una pletina gruesa de longitud similar a la distancia que separaba los pasos de rueda traseros. A continuación se taladró la pletina en coincidencia con los orificios que el coche llevaba en origen para una eventual instalación de bola de remolque, que se perforaban completamente hasta el habitáculo. Se usaba una cadena que rodeaba por ambos lados el eje trasero y que iba sujeta por una varilla roscada atornillada a la pletina con tuerca y contratuerca. En reposo, se podía ver la pletina en el maletero con dos tuercas a cada lado como si la fijaran al piso y por debajo del coche asomaban la varilla roscada y unas cadenas colgaban alrededor del eje. Cuando se montaba la "suspensión deportiva", se apretaban las tuercas de la varilla roscada que iban recogiendo la cadena y que en el momento en que tensaban contra el eje, lo comprimían contra la carrocería, bajando toda ella hasta equilibrar el coche. Así teníamos un dos en uno, un coche de diario con suspensiones flexibles, útil para ir a la facultad, salir un sábado por la noche, ir a la playa, etc. Por otro lado, podíamos tener el coche "espatarrao" y tirado al suelo, rígido y de regalo la suspensión trasera permitía subir y bajar a nuestro antojo según lo roto que estuviera el piso. Un tubo de escape artesanal y unas llantas desplazadas de un Fura Crono completaban la somera preparación inicial, que se completaba con una manita de pintura de un azul claro metalizado que a decir verdad, no me gustó mucho cuando estuvo terminado.
Aún con el motor 843cc tomé la salida en la primera de Cádiz y con 34CV poco se podía hacer más que quedar el 12 o el 14 de 20 coches, porque encima, por no perder la costumbre, el roto piso de la telegrafía sin hilos reventó los dos Selex delanteros. Afortunadamente, un taller especializado en Jerez los reparaba por una cantidad asumible. Aún sin tenerlos listos, fuimos a Puerto Real, con un puesto 11º por detrás de nuestro rival natural en aquella carrera, el Panda 903 con el que debutaba Manolo Pichaco, uno de los "grandes", quizás no por resultados sino por su espíritu deportivo, su compañerismo y las ganas de automovilismo para su pueblo. La tercera carrera era en una población nueva en el campeonato, en este caso el pueblo de Pichaco, Prado del Rey y según vamos subiendo por la Avenida Félix Rodríguez de la Fuente, empezamos a ver conos a un lado y a otro... ¡estamos dentro del circuito! ¿Y esta cuestaaaaaaaaaaaa? Madre mía con el Pandita aquello... El caso es que estrenábamos una evolución, unos amortiguadores Selex amarillos de GT Turbo adaptados al Panda, tan duros que no dejaban ni apretar las cadenas. Encima para más inri, aparte de la avenida se pasaba por un campo de fútbol de albero y se superaba un enorme desnivel para pasar a una cancha de baloncesto, donde el protector de cárter hacía planear todo el coche hasta que las ruedas tocaban el cemento. Esto nos obligaría a pegar un frenazo en todas las mangas para no dejarnos medio coche allí, porque se pasaba dos veces en cada manga. En la primera manga tiré un cono. En la segunda pasada, saliendo el primero, mientras los demás se quejaban de lo resbaladizo del piso, yo con mi cacharrito parecía ir paseando a Miss Daisy, y con tal "desboque" de caballos, era virtualmente imposible desafiar las leyes de la inercia. En el trompo del final se producía una cosa extraña: Salías del trompo y en primera a media cuesta estabas al corte y en segunda el coche no tiraba. El caso es que al entrar en meta, saltaba la sorpresa con un 2º scratch provisional. Luego los demás irían bajando los tiempos para dejarnos en un más que satisfactorio 7º scratch definitivo de una veintena de pilotos y con menos de medio segundo con el ZX TD del experimentado Maturana y del 205 GTi 1.9 de Emilio Porcar, que teniendo en cuenta que ellos no tenían que frenar dos veces para el cambio de canchas, pues estaba más que bien. Antonio Collantes, inspiradísimo con el 127 hizo el podium en una carrera que ganó Pedro Daniel Ruiz con el Visa GTi que dominó aquella temporada.
Durante el parón veraniego, cambiamos ya el motor 843cc del Panda 35 por el 903cc del antiguo, del donante, al que de paso se le hicieron algunas mejoras a nivel de carburación, montando un doble cuerpo del motor 1010cc de un 127 Especial y un escape adaptado de una CBR que evitaba andar cambiando el tubo hueco en cada carrera. La ubicación también era nueva en el recinto ferial de la Magdalena de San Fernando, pero no en la zona lisa que yo pensaba, sino en una tan bacheada que nos jugó una mala pasada. Los amortiguadores de GT Turbo levantaban el coche del suelo en cada bache, haciendo invertidos constantes. Aquello acabó con mi asiento roto, el escape descolgado... Y el trofeo a la espectacularidad, a lo que añadimos que a partir de entonces el Panda fue conocido como "cangurito". Los amortiguadores delanteros tampoco digirieron demasiado bien un suelo tan roto y empezaron a "sudar", por lo que siendo la prueba siguiente, Benalup, en tierra y la última de El Puerto con mucho asfalto, decidí reservarlos para esta. Benalup, como siempre, se me dio especialmente bien y entramos en la scratch, con ruedas estrechas y amortiguadores de serie. Para la última prueba, en El Puerto, tuve la posibilidad de hacerla ya con el Seat 1200 Sport, pero entre que no tenía como desplazarlo y que el sitio era enrevesado, con bordillos, maceteros y que la fama de aquel coche le precedía, opté por no complicarme y hacerla con mi sempiterno Pandita que nunca me fallaba, siendo 7º a medio segundo del podium y a un segundo justo del vencedor.
En enero de 1999 retomé el proyecto del Seat 1200 que se barajó para aquella última carrera de 1998 y con pocas más cosas que unas bujías nuevas y adaptar el asiento a mi estatura, algo mayor que la del anterior piloto, Dani García que lo usó en los campeonatos 96, 97 y 98, salí a la prueba inicial de Cádiz en la telegrafía y no quise complicarme la vida, me planteé que llevaba un Panda que corría más (muchíiiiiiiiiisimo más) en las rectas, que resultó un muy cómodo 8º puesto y con una conclusión muy clara, que sin despeinarme, aquel coche estaba en los mejores y más trabajados resultados del Panda.
El 1200 Sport merece una reflexión aparte. Hecho expresamente para correr Slaloms, con un bastidor antiguo, era un coche que si no te "calentabas" te permitía estar en la scratch con regularidad y que si te tirabas a muerte con él, estabas delante o atrás del todo, no había medias tintas. Para empezar, el chasis estaba doblado porque ese coche venía de un siniestro total por vuelco. La capacidad de tracción era para llorar, en parte por un chasis mejorable y en parte por un motor muy "burro", así que lo mejor que se podía hacer con él era acelerar con las ruedas rectas, de manera que para no levantar en los virajes había que "tirarlo" con tiempo y que al llegar al sitio, estuvieran la ruedas delanteras alineadas, aunque el coche estuviera girando. Eso daba como resultado la peculiar conducción que requería este coche, que si bien permitía ir muy rápido, era muy exigente porque tenía muy mala leche. Cierto que la dirección, muy rápida, ayudaba bastante, pero había veces que para entrar por los sitios había que echarle bastante imaginación y una dosis no menos alta de valor.
 |
| Esta era la constante del 1200 Sport, de lado permanentemente, pero una vez que le cogías el rollo, era divertido y excitante. Eso sí, estas "fáciles" derrapadas eran muy espectaculares, pero hacerlo entre dos conos separados por una distancia semejante a la longitud del coche no era precisamente fácil. |
La temporada 1999 con el 1200 fue básicamente de adaptación. Las primeras carreras no había cojones de llevar "eso" por el sitio como quisieras ir medianamente rápido. En Puerto Real, discreto, rondando la scratch, todavía adaptándome al coche y en Prado del Rey marcando el tercer mejor tiempo, pero derribando un cono en la única manga, la segunda, que disputé, pues de camino a la prueba me quedé tirado en el camino, subiendo el pantano de Arcos, con un calentón del coche que tiraba. Zarzuela llegaría para recogerme y con tiempo para disputar una manga. El caso es que yo tenía que acabar manejando aquel cacharro, no me podía rendir y no pocas veces echaba de menos mi manejable Pandita, porque es que encima el Panda era un poco morrero y el 1200 era una peonza. Incluso algún aficionado de esos que ganaría el WRC con su Seat Ibiza 1.4 amarillo, ya se aventuraba a decir "Como se nota que ese coche ya no lo lleva Zarzuela". Para San Fernando hice una cosa que tenía que haber hecho mucho antes: Dedicarle una hora larga a mover el asiento arriba y abajo, adelante y atrás, más inclinado o menos, en vez de limitarme a bajarlo y ostras, cómo cambiaba la cosa, porque en La Isla el coche ya empezó a asustar, metiéndose en la pomada, marcando un 2º scratch en la primera manga que finalmente sería 6º, en Benalup sería 5º y en El Puerto ese año, llegó una primera evolución, unas llantas de 14" para el eje delantero que en parte mitigaban algunas carencias de este coche. En la primera manga bien, y en la segunda, sensacional, marcando buenos tiempos en las referencias que habíamos establecido con los rivales, pero sin embargo el coche hizo algo muy extraño en uno de los últimos virajes de la segunda manga e instintivamente levanté el gas y abrí la trayectoria, volviendo a hundir el pie tras unas dudas, visto que me separaban 50 m. en línea recta de la meta. Pero fue cruzar la meta y ver cómo se saltaban las vallas de seguridad Alfre y el resto de mi "asistencia": "¡Páralo, páralo, no lo muevas!" Desconcertado, escuchaba a Alfre que me explicaba: "Te queda un sólo tornillo en la rueda delantera izquierda y la rueda va suelta. Los tornillos son muy cortos y has perdido dos en la primera manga, de los que te hemos podido reponer uno que nos han prestado. No te habíamos dicho nada para que no te preocuparas". Ufffffffffff, pero ya corríamos de verdad con este coche, porque Maturana que ganó la prueba, sólo tuvo una ventaja de medio segundo sobre mi coche, que fue sexto (sí que íbamos apretaditos en aquella época).
El año 2000 empezó con una carrera en Prado del Rey en la que se me olvidó inscribirme, así que la Escudería Sur tuvo la deferencia de permitirme ocupar el lugar de un piloto ausente. Para no variar, y con una ola de calor increíble, llegué a los primeros metros de las rampas de Prado y la temperatura de la furgo prestada aconsejaba no seguir. Ya iba tarde porque venía arrastrando problemas y decidí pararme. Estaba yo mirando el coche, la cuesta, la hora... Y un paisano que andaba por allí me dejó meter la furgo con el remolque en su parcela, bajé el coche del remolque y me pillé la carretera para arriba como un avión; creo que me divertí más que en el propio slalom y habría que ver las caras de algunos coches que adelanté. Tomo la salida y marco el mejor tiempo en la primera manga. Para la segunda me bajarían el tiempo Prado y Javi López y en una actitud conservadora, en la segunda manga no mejoré el tiempo y mi primer podium me dejaba más que satisfecho.
 |
| El 1200 incrementando su palmarés por las calles de Prado del Rey. |
En 2004 otra temporada muy buena, en la que falté a la primera prueba en Arcos, que se celebró precisamente el día de mi boda, en la que toda la temporada corrí a la contra, remontando y acabando finalmente 4º clasificado a un sólo punto de Jesús Hita que cerró el podium del campeonato.
2005 fue algo discreto, en la primera prueba con un error en el recorrido en la primera manga y una penalización en la segunda. También esta prueba fue la "reentré" de Rafael Escalante con un VW Polo 1.3. El resto del campeonato mantuvo un tono medio pero el coche presentó un ligero bajón de rendimiento que a pesar de ello permitió volver a ser segundo en Benalup, aunque en el recorrido más exigente de El Puerto no estaba a gusto, algo no le permitía pasar de 4000 rpm y afortunadamente su ligereza permitía engranar una relación superior del cambio para compensar la falta de velocidad.
Esto nos llevaría a dar un importante repaso mecánico en 2006 y aunque la solución era una estupidez, una fisura en la tapa del distribuidor de corriente, ya aprovechamos para repasar culata, montar escape nuevo, frenos nuevos, etc. sin embargo, un mal reglaje de carburación hizo que se merendara las bujías y en la prueba inaugural de Puerto Serrano, el coche rateaba y funcionaba primero a tres cilindros y luego a dos. En unas mangas agónicas en las que iba murmurando "no te pares, no te pares", aún conseguiría ser quinto. Y tras remediar los problemas de exceso de gasolina, mejoraría en las siguientes carreras, con un nuevo segundo puesto en Benalup (a estas alturas ya mi prueba talismán) e incluso una excursión por tierras foráneas, donde en Vícar lideramos la prueba con un margen de 4 segundos sobre el siguiente coche (una eternidad, porque yo marqué un 1.06 y entre 1.10 y 1.11 (había 20 coches) que sólo fue superado por 7 milésimas de segundo por Luis Gutiérrez con el 205 GTi 1.9, último en salir y que hasta entonces era segundo, así que no arriesgaba nada, todo a ganar y le salió bien. El reglamento me permitía reclamarle porque Luis llevaba perfil 50 (70 llevaba yo) y una estúpida norma prohibía perfiles inferiores a 55. Lo cierto es que la noche antes, cenando juntos habíamos hablado de esto y me parecía rastrero reclamarle por ello. Eso sí, Luis en el camino de vuelta me invitó a comer. En Villaviciosa con 60 coches de rallyes y un recorrido rapidísimo de asfalto, poco podría hacer el pequeño 1438cc de mi 1200 Sport, pero oye, se intentó y al menos quedó espectáculo. Mi mujer me preguntaba si no escuchaba las voces de la gente, pero qué iba a escuchar yo con el bramido del Seat inundando el habitáculo. Al final 19º scratch que no estuvo mal para lo que había. Eso sí, en su día dije que el recorrido era muy peligroso porque se iba muy rápido y el público estaba descontrolado, incluso al salir de un viraje me encontré a un individuo arrodillado en medio de la trazada esperándome para una foto. Comentar eso en foros de internet me reportó que al año siguiente acompañando a otro piloto, la gente de aquella escudería me amenazara, me declarara persona non grata y cosas similares. Incluso un gilipollas quinceañero, de estos que adoran a sus pilotos a muerte, me envió un correo electrónico amenazándome de muerte, vaya payaso.
Incluso en años posteriores ya se vería mala uva, cuando a Zarzuela le preguntaban si es que iba allí para ganar o qué... Pues claro, para qué si no. Le putearían hasta el punto de que con el mejor tiempo en la primera manga y siendo penúltimo en salir, pedía que lo dejaran para el último para no arriesgar la mecánica ya que el coche tiraba el refrigerante a chorros y de no ser superado, no tomar la salida, pero se lo negaron. Arriesgando la mecánica, salió, igualó su tiempo y no fue superado, pero todavía lo intentarían excluir ya que se quejaron a los comisarios de la FAA de que mojaba el recorrido (que era de ida y vuelta y lo poco que tiró al ir lo pisó él mismo a volver sin que influyera en los tiempos), perjudicando al último piloto. El comisario de la FAA no pudo menos que reirse ante semejante ridiculez. Ese año Fali Escalante ganó el provincial y tuvo "crédito" suficiente para ser tercero del andaluz sin salir fuera.
En 2007, la que sería la última temporada del 1200, aún me permití el capricho de pintarlo de rojo, como siempre quise, y la temporada empezó muy bien. Fali, de vuelta a las andadas, creaba un engendro mitad VW Polo, mitad Golf mkII GTi que no llegaba a tomar la salida y para San José del Valle salía con un ZX 16V a carburación. En la primera manga un error de los instrumentos de cronometraje me daba un 1.14 muy alejado de lo que me medían Alfre y Moi (1.06) y de lo que me hacía entender una manga virtualmente perfecta. El mejor tiempo lo marcaba Jesús Hita con su muy potente Peugeot 309 GTi Gr. A.
 |
| Parque cerrado San José del Valle 2007 |
 |
| El Seat 1200 haciendo un recorrido perfecto. |
En la segunda manga, ya con la instrumentación Ok, cometí un leve error que me llevaría atrás, pero cual fue mi sorpresa cuando estaba sólo a dos décimas de Escalante que ganaba y Zarzuela segundo, formando uno de los podiums que recuerdo con más agrado.
 |
| El mejor podium, San José del Valle 2007. |
Por fin comenzaba un campeonato sin contratiempos, con el coche a mi gusto y con la experiencia suficiente como para no "cagarla" en la próxima, pero no se pueden tirar las campanas al vuelo. Porque en Arcos de la Frontera, con la condición de líderes del campeonato, éramos los tres últimos en salir, y en un recorrido de albero que se volvía resbaladizo con la lluvia, mediada la primera manga, comenzó a llover con fuerza y algunos coches se acercaron derrapando peligrosamente a un precipicio cercano, así que faltando 5 coches por tomar la salida (Víctor Revuelta con el GT Turbo, Miguelón Saborido con otro GT Turbo, yo con el 1200 Sport, Zarzuela con el AX GTi y Escalante esta vez con un 205 Rallye), se suspendió la prueba y decidieron darnos el tiempo del último coche en tomar la salida. Aquello vino seguido de dos horas de discusión en la oficina de dirección de carrera, donde los pilotos no queríamos ni considerábamos justo ese tiempo y pedíamos tomar la salida conscientes y convencidos de poder mejorarlo, pero los técnicos de la FAA nos negaban la posibilidad. El organizador ofrecía reembolsar la inscripción y darnos como "no salida" pero los técnicos amenazaban al organizador con abrirle expediente... Al final Paco Galera fue valiente y tomó su decisión sin interferencias y "no salimos" a esta carrera, que dejó como líder destacadísimo a Fede Jiménez. Ya el resto del campeonato lo tomamos con desgana y a pesar de muy buenas carreras como Prado donde el 1200 fue el primero en "volar" sobre los rasantes, ya nos tomamos el campeonato a coña. Eso sí, Zarzuela, incontestable, consiguió enjugar la diferencia de puntos y acabar empatado en la cabeza del campeonato con Enrique Llorente, que había resultado ser el ganador de Arcos.
 |
| Todo el mundo se tomó con calma los nuevos badenes de Prado, hasta que el 1200 inauguró los vuelos en la localidad serrana. |
 |
| Aquí se me mojó hasta la ropa interior, y al coche lo propio, el distribuidor. |
Lógicamente el coche se reparó pero el reglamento cambió ese año, motivado por algunos engendros que habían aparecido por los slaloms. El nuevo reglamento indicaba claramente la obligatoriedad de conservar la estética original del vehículo así como sus puertas y faros o sustitutos de estos. Devolver al 1200 a su estética original era tarea imposible y las puertas... Encontré unas en Asturias por 180 euros pero volverlas a colocar (por su peculiaridad se autorizaba al 1200 sólo con colocar puertas) se antojaba muy difícil y se imponía un cambio de montura. Al fin y al cabo, Zarzuela, su primer dueño, cambió de vehículo una década atrás porque ya no lo consideraba suficientemente competitivo y sin embargo, 12 años después, estaba aún en condiciones de disputar "todo", pero el reglamento le daba la puntilla y pasaría a ser un "simple" vehículo recreacional. En casa ya había un Citroën AX dispuesto para montarlo para el campeonato 2008, sin embargo, en apenas 5 meses, todo cambiaba.
Pero eso lo dejamos para la parte cuarta y última.
No hay comentarios:
Publicar un comentario