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lunes, 29 de abril de 2013

Mis inicios- Tercera parte

Transcurrió el año 97 como espectador, viendo los toros desde la barrera, con un gran berrinche en la primera carrera en la que no pude alinear mi coche. En la segunda ya lo fui asumiendo, pero siempre con la espinita clavada de que tenía que estar ahí. En esas entremedias, y con mis estudios universitarios virtualmente terminados, iba incorporándome al mercado laboral como buenamente podía y en diciembre pude adquirir un Seat Panda 35 que equipaba el sempiterno 843cc de 34CV original de los Seat 850. Vamos, lo que se dice prestaciones... Poquito. Y por supuesto, con algo de dinerillo en el bolsillo que me permitía tener claro que en 1998 iba a correr sí o sí, independientemente de que tuviera o no patrocinadores. Y con una ventaja importante: A tomar por saco los remolques, el depender de los demás, el tener un coche "tractor", etc. Además, qué puñetas, era MI coche, ya no tenía que pedir en casa un coche el sábado por la noche para salir con mi novia o irme a la playa en autobús.

El modelo escogido no fue casualidad. Primero porque ya conocía sus pros y sus contras, porque mecánicamente era más simple que el mecanismo de un chupete y eso me permitía meterle mano con mis limitados conocimientos y porque tenía otro enterito para repuestos. Costó barato, 50.000 ptas. de entonces, porque el radiador tenía una fuga, el carburador toma de aire y lo más sorprendente (porque pasó así la ITV antes de comprarlo), el vástago de un amortiguador delantero roto, pero roto, roto, vamos que desmontado del coche, eran dos piezas. Lógicamente lo primero que se hizo fue recurrir al donante y dotarlo de un radiador en condiciones, un carburador 100% operativo y unos amortiguadores delanteros decentes. El anterior Panda usó en una ocasión los Selex ex-Bugatti, en Cádiz, un poco por efecto placebo para amortiguar las malas sensaciones de Jerez tras el vuelco, pero a estas alturas Fali Escalante ya había desguazado el Bugatti definitivamente y me había regalado la amortiguación que descansaba en una estantel fondo del garaje.

En el tema de amortiguadores tenía un pequeño "problema". Con los Selex y muelles cortos, el coche "picaba" del morro, lo cual exigía quitar punto a las ballestas traseras para igualarlo en altura, pero eso impedía montar pasajeros detrás, recordemos que era mi coche de diario. Por otro lado, con los Selex delanteros aquello parecía una carreta del oeste y en las calles adoquinadas era un auténtico suplicio, y toda fémina que se montara, novia incluida, se quejaba de que las sacudidas les producían enormes molestias en aquella parte que más nos llama la atención cuando una chica lleva escote.

Así que tocaba quitar y poner amortiguadores delanteros cada vez que había carrera, algo que con herramientas adecuadas y un poco de práctica, no llevaba más allá de 40 minutos. En el caso del eje trasero, se recurrió a una ingeniosa solución sugerida por otro piloto: Se cortó una pletina gruesa de longitud similar a la distancia que separaba los pasos de rueda traseros. A continuación se taladró la pletina  en coincidencia con los orificios que el coche llevaba en origen para una eventual instalación de bola de remolque, que se perforaban completamente hasta el habitáculo. Se usaba una cadena que rodeaba por ambos lados el eje trasero y que iba sujeta por una varilla roscada atornillada a la pletina con tuerca y contratuerca. En reposo, se podía ver la pletina en el maletero con dos tuercas a cada lado como si la fijaran al piso y por debajo del coche asomaban la varilla roscada y unas cadenas colgaban alrededor del eje. Cuando se montaba la "suspensión deportiva", se apretaban las tuercas de la varilla roscada que iban recogiendo la cadena y que en el momento en que tensaban contra el eje, lo comprimían contra la carrocería, bajando toda ella hasta equilibrar el coche. Así teníamos un dos en uno, un coche de diario con suspensiones flexibles, útil para ir a la facultad, salir un sábado por la noche, ir a la playa, etc. Por otro lado, podíamos tener el coche "espatarrao" y tirado al suelo, rígido y de regalo la suspensión trasera permitía subir y bajar a nuestro antojo según lo roto que estuviera el piso. Un tubo de escape artesanal y unas llantas desplazadas de un Fura Crono completaban la somera preparación inicial, que se completaba con una manita de pintura de un azul claro metalizado que a decir verdad, no me gustó mucho cuando estuvo terminado.

Aún con el motor 843cc tomé la salida en la primera de Cádiz y con 34CV poco se podía hacer más que quedar el 12 o el 14 de 20 coches, porque encima, por no perder la costumbre, el roto piso de la telegrafía sin hilos reventó los dos Selex delanteros. Afortunadamente, un taller especializado en Jerez los reparaba por una cantidad asumible. Aún sin tenerlos listos, fuimos a Puerto Real, con un puesto 11º  por detrás de nuestro rival natural en aquella carrera, el Panda 903 con el que debutaba Manolo Pichaco, uno de los "grandes", quizás no por resultados sino por su espíritu deportivo, su compañerismo y las ganas de automovilismo para su pueblo. La tercera carrera era en una población nueva en el campeonato, en este caso el pueblo de Pichaco, Prado del Rey y según vamos subiendo por la Avenida Félix Rodríguez de la Fuente, empezamos a ver conos a un lado y a otro... ¡estamos dentro del circuito! ¿Y esta cuestaaaaaaaaaaaa? Madre mía con el Pandita aquello... El caso es que estrenábamos una evolución, unos amortiguadores Selex amarillos de GT Turbo adaptados al Panda, tan duros que no dejaban ni apretar las cadenas. Encima para más inri, aparte de la avenida se pasaba por un campo de fútbol de albero y se superaba un enorme desnivel para pasar a una cancha de baloncesto, donde el protector de cárter hacía planear todo el coche hasta que las ruedas tocaban el cemento. Esto nos obligaría a pegar un frenazo en todas las mangas para no dejarnos medio coche allí, porque se pasaba dos veces en cada manga. En la primera manga tiré un cono. En la segunda pasada, saliendo el primero, mientras los demás se quejaban de lo resbaladizo del piso, yo con mi cacharrito parecía ir paseando a Miss Daisy, y con tal "desboque" de caballos, era virtualmente imposible desafiar las leyes de la inercia. En el trompo del final se producía una cosa extraña: Salías del trompo y en primera a media cuesta estabas al corte y en segunda el coche no tiraba. El caso es que al entrar en meta, saltaba la sorpresa con un 2º scratch provisional. Luego los demás irían bajando los tiempos para dejarnos en un más que satisfactorio 7º scratch definitivo de una veintena de pilotos y con menos de medio segundo con el ZX TD del experimentado Maturana y del 205 GTi 1.9 de Emilio Porcar, que teniendo en cuenta que ellos no tenían que frenar dos veces para el cambio de canchas, pues estaba más que bien. Antonio Collantes, inspiradísimo con el 127 hizo el podium en una carrera que ganó Pedro Daniel Ruiz con el Visa GTi que dominó aquella temporada.

Durante el parón veraniego, cambiamos ya el motor 843cc del Panda 35 por el 903cc del antiguo, del donante, al que de paso se le hicieron algunas mejoras a nivel de carburación, montando un doble cuerpo del motor 1010cc de un 127 Especial y un escape adaptado de una CBR que evitaba andar cambiando el tubo hueco en cada carrera. La ubicación también era nueva en el recinto ferial de la Magdalena de San Fernando, pero no en la zona lisa que yo pensaba, sino en una tan bacheada que nos jugó una mala pasada. Los amortiguadores de GT Turbo levantaban el coche del suelo en cada bache, haciendo invertidos constantes. Aquello acabó con mi asiento roto, el escape descolgado... Y el trofeo a la espectacularidad, a lo que añadimos que a partir de entonces el Panda fue conocido como "cangurito". Los amortiguadores delanteros tampoco digirieron demasiado bien un suelo tan roto y empezaron a "sudar", por lo que siendo la prueba siguiente, Benalup, en tierra y la última de El Puerto con mucho asfalto, decidí reservarlos para esta. Benalup, como siempre, se me dio especialmente bien y entramos en la scratch, con ruedas estrechas y amortiguadores de serie. Para la última prueba, en El Puerto, tuve la posibilidad de hacerla ya con el Seat 1200 Sport, pero entre que no tenía como desplazarlo y que el sitio era enrevesado, con bordillos, maceteros y que la fama de aquel coche le precedía, opté por no complicarme y hacerla con mi sempiterno Pandita que nunca me fallaba, siendo 7º a medio segundo del podium y a un segundo justo del vencedor.

En enero de 1999 retomé el proyecto del Seat 1200 que se barajó para aquella última carrera de 1998 y con pocas más cosas que unas bujías nuevas y adaptar el asiento a mi estatura, algo mayor que la del anterior piloto, Dani García que lo usó en los campeonatos 96, 97 y 98, salí a la prueba inicial de Cádiz en la telegrafía y no quise complicarme la vida, me planteé que llevaba un Panda que corría más (muchíiiiiiiiiisimo más) en las rectas, que resultó un muy cómodo 8º puesto y con una conclusión muy clara, que sin despeinarme, aquel coche estaba en los mejores y más trabajados resultados del Panda.

El 1200 Sport merece una reflexión aparte. Hecho expresamente para correr Slaloms, con un bastidor antiguo, era un coche que si no te "calentabas" te permitía estar en la scratch con regularidad y que si te tirabas a muerte con él, estabas delante o atrás del todo, no había medias tintas. Para empezar, el chasis estaba doblado porque ese coche venía de un siniestro total por vuelco. La capacidad de tracción era para llorar, en parte por un chasis mejorable y en parte por un motor muy "burro", así que lo mejor que se podía hacer con él era acelerar con las ruedas rectas, de manera que para no levantar en los virajes había que "tirarlo" con tiempo y que al llegar al sitio, estuvieran la ruedas delanteras alineadas, aunque el coche estuviera girando. Eso daba como resultado la peculiar conducción que requería este coche, que si bien permitía ir muy rápido, era muy exigente porque tenía muy mala leche. Cierto que la dirección, muy rápida, ayudaba bastante, pero había veces que para entrar por los sitios había que echarle bastante imaginación y una dosis no menos alta de valor.

Esta era la constante del 1200 Sport, de lado permanentemente, pero una vez que le cogías el rollo, era divertido y excitante. Eso sí, estas "fáciles" derrapadas eran muy espectaculares, pero hacerlo entre dos conos separados por una distancia semejante a la longitud del coche no era precisamente fácil.

La temporada 1999 con el 1200 fue básicamente de adaptación. Las primeras carreras no había cojones de llevar "eso" por el sitio como quisieras ir medianamente rápido. En Puerto Real, discreto, rondando la scratch, todavía adaptándome al coche y en Prado del Rey marcando el tercer mejor tiempo, pero derribando un cono en la única manga, la segunda, que disputé, pues de camino a la prueba me quedé tirado en el camino, subiendo el pantano de Arcos, con un calentón del coche que tiraba. Zarzuela llegaría para recogerme y con tiempo para disputar una manga. El caso es que yo tenía que acabar manejando aquel cacharro, no me podía rendir y no pocas veces echaba de menos mi manejable Pandita, porque es que encima el Panda era un poco morrero y el 1200 era una peonza. Incluso algún aficionado de esos que ganaría el WRC con su Seat Ibiza 1.4 amarillo, ya se aventuraba a decir "Como se nota que ese coche ya no lo lleva Zarzuela". Para San Fernando hice una cosa que tenía que haber hecho mucho antes: Dedicarle una hora larga a mover el asiento arriba y abajo, adelante y atrás, más inclinado o menos, en vez de limitarme a bajarlo y ostras, cómo cambiaba la cosa, porque en La Isla el coche ya empezó a asustar, metiéndose en la pomada, marcando un 2º scratch en la primera manga que finalmente sería 6º, en Benalup sería 5º y en El Puerto ese año, llegó una primera evolución, unas llantas de 14" para el eje delantero que en parte mitigaban algunas carencias de este coche. En la primera manga bien, y en la segunda, sensacional, marcando buenos tiempos en las referencias que habíamos establecido con los rivales, pero sin embargo el coche hizo algo muy extraño en uno de los últimos virajes de la segunda manga e instintivamente levanté el gas y abrí la trayectoria, volviendo a hundir el pie tras unas dudas, visto que me separaban 50 m. en línea recta de la meta. Pero fue cruzar la meta y ver cómo se saltaban las vallas de seguridad Alfre y el resto de mi "asistencia": "¡Páralo, páralo, no lo muevas!" Desconcertado, escuchaba a Alfre que me explicaba: "Te queda un sólo tornillo en la rueda delantera izquierda y la rueda va suelta. Los tornillos son muy cortos y has perdido dos en la primera manga, de los que te hemos podido reponer uno que nos han prestado. No te habíamos dicho nada para que no te preocuparas". Ufffffffffff, pero ya corríamos de verdad con este coche, porque Maturana que ganó la prueba, sólo tuvo una ventaja de medio segundo sobre mi coche, que fue sexto (sí que íbamos apretaditos en aquella época).

El año 2000 empezó con una carrera en Prado del Rey en la que se me olvidó inscribirme, así que la Escudería Sur tuvo la deferencia de permitirme ocupar el lugar de un piloto ausente. Para no variar, y con una ola de calor increíble, llegué a los primeros metros de las rampas de Prado y la temperatura de la furgo prestada aconsejaba no seguir. Ya iba tarde porque venía arrastrando problemas y decidí pararme. Estaba yo mirando el coche, la cuesta, la hora... Y un paisano que andaba por allí me dejó meter la furgo con el remolque en su parcela, bajé el coche del remolque y me pillé la carretera para arriba como un avión; creo que me divertí más que en el propio slalom y habría que ver las caras de algunos coches que adelanté. Tomo la salida y marco el mejor tiempo en la primera manga. Para la segunda me bajarían el tiempo Prado y Javi López y en una actitud conservadora, en la segunda manga no mejoré el tiempo y mi primer podium me dejaba más que satisfecho.

El 1200 incrementando su palmarés por las calles de Prado del Rey.
Como quiera que la trayectoria del 1200 se alarga durante casi una década, no entraremos en tanto detalle, aunque sí contaremos algunas cosillas. Por ejemplo que mi conducción con ese coche mejoró exponencialmente a partir del día en que mi coche de calle pasó a ser un BMW de tracción trasera en 2002, que me hizo perderle ese respeto que le tenía a un eje trasero tan vivo. El 1200 era un coche que una vez lo conocías, te hacía ser "favorito" en cualquier prueba que participaras. Incluso en las condiciones más adversas, daba igual que fuera un slalom lento, donde se movía como pez en el agua o uno rápido, donde su ligereza y agilidad compensaban otras carencias porque donde otros frenaban, tú llegabas haciendo diabluras con el coche de lado. En 2003 llegamos a la penúltima prueba, Benalup, séptimo clasificado y con un muy currado segundo puesto (con 39 de fiebre) que sólo superó el último coche en salir, el 205 GTi 1.9 de Roberto Carlos Cruz, nos pusimos quintos del campeonato, a 1 punto de Juan Carlos Peña y su Supercinco GTX y a unos cuantos más del podium que ostentaban Roberto Carlos, Partal y Collantes. En franca progresión desde San Fernando donde el acelerador se atascaba y nos había echado atrás en la clasificación (Que el acelerador se te quede cogido a tope a 100 m. del público es de todo menos agradable), teníamos claro superar a Peña, pero los otros dos, iba a ser difícil. Pero lo que son las cosas, última carrera en El Puerto, en la que en la primera manga penalizábamos Partal, Collantes y yo. En la segunda manga, un recorrido sensacional que me bastó para superar en la clasificación no sólo a Peña sino también a Antonio y a Rubén, acabando finalmente como subcampeón provincial.

En 2004 otra temporada muy buena, en la que falté a la primera prueba en Arcos, que se celebró precisamente el día de mi boda, en la que toda la temporada corrí a la contra, remontando y acabando finalmente 4º clasificado a un sólo punto de Jesús Hita que cerró el podium del campeonato.

2005 fue algo discreto, en la primera prueba con un error en el recorrido en la primera manga y una penalización en la segunda. También esta prueba fue la "reentré" de Rafael Escalante con un VW Polo 1.3. El resto del campeonato mantuvo un tono medio pero el coche presentó un ligero bajón de rendimiento que a pesar de ello permitió volver a ser segundo en Benalup, aunque en el recorrido más exigente de El Puerto no estaba a gusto, algo no le permitía pasar de 4000 rpm y afortunadamente su ligereza permitía engranar una relación superior del cambio para compensar la falta de velocidad.

Esto nos llevaría a dar un importante repaso mecánico en 2006 y aunque la solución era una estupidez, una fisura en la tapa del distribuidor de corriente, ya aprovechamos para repasar culata, montar escape nuevo, frenos nuevos, etc. sin embargo, un mal reglaje de carburación hizo que se merendara las bujías y en la prueba inaugural de Puerto Serrano, el coche rateaba y funcionaba primero a tres cilindros y luego a dos. En unas mangas agónicas en las que iba murmurando "no te pares, no te pares", aún conseguiría ser quinto. Y tras remediar los problemas de exceso de gasolina, mejoraría en las siguientes carreras, con un nuevo segundo puesto en Benalup (a estas alturas ya mi prueba talismán) e incluso una excursión por tierras foráneas, donde en Vícar lideramos la prueba con un margen de 4 segundos sobre el siguiente coche (una eternidad, porque yo marqué un 1.06 y entre 1.10 y 1.11 (había 20 coches) que sólo fue superado por 7 milésimas de segundo por Luis Gutiérrez con el 205 GTi 1.9, último en salir y que hasta entonces era segundo, así que no arriesgaba nada, todo a ganar y le salió bien. El reglamento me permitía reclamarle porque Luis llevaba perfil 50 (70 llevaba yo) y una estúpida norma prohibía perfiles inferiores a 55. Lo cierto es que la noche antes, cenando juntos habíamos hablado de esto y me parecía rastrero reclamarle por ello. Eso sí, Luis en el camino de vuelta me invitó a comer. En Villaviciosa con 60 coches de rallyes y un recorrido rapidísimo de asfalto, poco podría hacer el pequeño 1438cc de mi 1200 Sport, pero oye, se intentó y al menos quedó espectáculo. Mi mujer me preguntaba si no escuchaba las voces de la gente, pero qué iba a escuchar yo con el bramido del Seat inundando el habitáculo. Al final 19º scratch que no estuvo mal para lo que había. Eso sí, en su día dije que el recorrido era muy peligroso porque se iba muy rápido y el público estaba descontrolado, incluso al salir de un viraje me encontré a un individuo arrodillado en medio de la trazada esperándome para una foto. Comentar eso en foros de internet me reportó que al año siguiente acompañando a otro piloto, la gente de aquella escudería me amenazara, me declarara persona non grata y cosas similares. Incluso un gilipollas quinceañero, de estos que adoran a sus pilotos a muerte, me envió un correo electrónico amenazándome de muerte, vaya payaso.


Incluso en años posteriores ya se vería mala uva, cuando a Zarzuela le preguntaban si es que iba allí para ganar o qué... Pues claro, para qué si no. Le putearían hasta el punto de que con el mejor tiempo en la primera manga y siendo penúltimo en salir, pedía que lo dejaran para el último para no arriesgar la mecánica ya que el coche tiraba el refrigerante a chorros y de no ser superado, no tomar la salida, pero se lo negaron. Arriesgando la mecánica, salió, igualó su tiempo y no fue superado, pero todavía lo intentarían excluir ya que se quejaron a los comisarios de la FAA de que mojaba el recorrido (que era de ida y vuelta y lo poco que tiró al ir lo pisó él mismo a volver sin que influyera en  los tiempos), perjudicando al último piloto. El comisario de la FAA no pudo menos que reirse ante semejante ridiculez. Ese año Fali Escalante ganó el provincial y tuvo "crédito" suficiente para ser tercero del andaluz sin salir fuera.

En 2007, la que sería la última temporada del 1200, aún me permití el capricho de pintarlo de rojo, como siempre quise, y la temporada empezó muy bien. Fali, de vuelta a las andadas, creaba un engendro mitad VW Polo, mitad Golf mkII GTi que no llegaba a tomar la salida y para San José del Valle salía con un ZX 16V a carburación. En la primera manga un error de los instrumentos de cronometraje me daba un 1.14 muy alejado de lo que me medían Alfre y Moi (1.06) y de lo que me hacía entender una manga virtualmente perfecta. El mejor tiempo lo marcaba Jesús Hita con su muy potente Peugeot 309 GTi Gr. A.

Parque cerrado San José del Valle 2007
El Seat 1200 haciendo un recorrido perfecto.

En la segunda manga, ya con la instrumentación Ok, cometí un leve error que me llevaría atrás, pero cual fue mi sorpresa cuando estaba sólo a dos décimas de Escalante que ganaba y Zarzuela segundo, formando uno de los podiums que recuerdo con más agrado.
El mejor podium, San José del Valle 2007.

Por fin comenzaba un campeonato sin contratiempos, con el coche a mi gusto y con la experiencia suficiente como para no "cagarla" en la próxima, pero no se pueden tirar las campanas al vuelo. Porque en Arcos de la Frontera, con la condición de líderes del campeonato, éramos los tres últimos en salir, y en un recorrido de albero que se volvía resbaladizo con la lluvia, mediada la primera manga, comenzó a llover con fuerza y algunos coches se acercaron derrapando peligrosamente a un precipicio cercano, así que faltando 5 coches por tomar la salida (Víctor Revuelta con el GT Turbo, Miguelón Saborido con otro GT Turbo, yo con el 1200 Sport, Zarzuela con el AX GTi y Escalante esta vez con un 205 Rallye), se suspendió la prueba y decidieron darnos el tiempo del último coche en tomar la salida. Aquello vino seguido de dos horas de discusión en la oficina de dirección de carrera, donde los pilotos no queríamos ni considerábamos justo ese tiempo y pedíamos tomar la salida conscientes y convencidos de poder mejorarlo, pero los técnicos de la FAA nos negaban la posibilidad. El organizador ofrecía reembolsar la inscripción y darnos como "no salida" pero los técnicos amenazaban al organizador con abrirle expediente... Al final Paco Galera fue valiente y tomó su decisión sin interferencias y "no salimos" a esta carrera, que dejó como líder destacadísimo a Fede Jiménez. Ya el resto del campeonato lo tomamos con desgana y a pesar de muy buenas carreras como Prado donde el 1200 fue el primero en "volar" sobre los rasantes, ya nos tomamos el campeonato a coña. Eso sí, Zarzuela, incontestable, consiguió enjugar la diferencia de puntos y acabar empatado en la cabeza del campeonato con Enrique Llorente, que había resultado ser el ganador de Arcos.
Todo el mundo se tomó con calma los nuevos badenes de Prado, hasta que el 1200 inauguró los vuelos en la localidad serrana.
Llegamos a la última carrera de 2007 en El Puerto, descolgados de la clasificación, bien situados si hubiéramos quitado los puntos de Arcos, comenzando la prueba tras un aguacero que dejaba un enorme lago en el recorrido. Este lago brindó algunas de las más espectaculares instantáneas de la prueba, con fotos "del mundial", pero también hizo que el 1200 se parara por humedad, un mal endémico de los Seat de los 70, que a poco que caían cuatro gotas, comenzaban a fallar, pero es que en el charco de la foto, se puso chorreando hasta la camiseta que llevaba puesta.
Aquí se me mojó hasta la ropa interior, y al coche lo propio, el distribuidor.
En la segunda manga, en un bache importante, se notó un golpetazo importante en los bajos del coche y al entrar en meta evaluamos los daños: Se había roto un soporte de motor y se habían descolgado motor y caja de cambios por el lado izquierdo. Posiblemente castigados por los saltos de Prado, en los que el 1200 aguantó como un campeón, a diferencia del 205 que en su prueba inaugural en 2008 resultó ser bastante más frágil que el "perolo",  que es como Luis Gutiérrez padre alias "el tirante", llamaba a mi 1200.

Lógicamente el coche se reparó pero el reglamento cambió ese año, motivado por algunos engendros que habían aparecido por los slaloms. El nuevo reglamento indicaba claramente la obligatoriedad de conservar la estética original del vehículo así como sus puertas y faros o sustitutos de estos. Devolver al 1200 a su estética original era tarea imposible y las puertas... Encontré unas en Asturias por 180 euros pero volverlas a colocar (por su peculiaridad se autorizaba al 1200 sólo con colocar puertas) se antojaba muy difícil y se imponía un cambio de montura. Al fin y al cabo, Zarzuela, su primer dueño, cambió de vehículo una década atrás porque ya no lo consideraba suficientemente competitivo y sin embargo, 12 años después, estaba aún en condiciones de disputar "todo", pero el reglamento le daba la puntilla y pasaría a ser un "simple" vehículo recreacional. En casa ya había un Citroën AX dispuesto para montarlo para el campeonato 2008, sin embargo, en apenas 5 meses, todo cambiaba.

Pero eso lo dejamos para la parte cuarta y última.

viernes, 26 de abril de 2013

Mis inicios- Segunda parte

Y llega el 9 de septiembre de 1995. Con unos cuantos miles de pesetas en el bolsillo, y un coche repescado del desguace, me presenté a mi primera carrera en Benalup. Allí estaba yo; después de hacer un auténtico tramo de rallyes por las carreteras comarcales de la Janda porque conduciendo yo un utilitario deportivo de 140CV, llegué más tarde que la grúa que llevaba el Panda. Claro, que tiene su explicación: Unas semanas antes fuimos a ver un Fórmula Rallye en el Campo de Gibraltar y de vuelta por la ruta del toro, Alfre vio un cartel que indicaba hacia Benalup, así que al salir del Puerto me dijo "Tira, que yo sé llegar". Claro, sabía ¡¡¡desde Algeciras!!! que estaba a más de dos horas de casa por la ruta del Toro.

Afrontando los últimos metros de mi primer slalom en Benalup, año 1995.
La noche antes de tu primera carrera, por poca entidad que tenga, es una montaña rusa emocional, por la noche te planteas a ver si vas a dar el pelotazo y vas a ganar o por lo menos sorprender. Eso hasta ahora nunca había sucedido, excepción hecha del slalom de Chiclana 2013 en el que un debutante sorprendió ganando. Como ya han publicado los medios, habrá que ver en el próximo si realmente está al nivel o ha sido un cúmulo de circunstancias (ausencias, averías y penalizaciones de los líderes). En mi caso, el día que yo debuté, con 27 participantes y todos los gallitos en liza, era bastante aventurado por mi parte.

Aquel Pandita, con sus años, disimuló los óxidos con parchetones de colores que se pueden ver en las fotos y sin suspensiones ni nada que se le pareciera, era un coche que gastaba menos neumáticos que los rivales, algo de moda en la F1, pero la explicación era bastante menos tecnológica que la que podría dar Adrian Newey: La mayoría del tiempo iba con una o dos ruedas por el aire. Mi padre me decía que visto lo visto, acabaría volcando el coche. El caso es que fue muy espectacular, muy bonito, muy emocionante... Pero la noche de después te vas a casa pensando que no eres tan bueno como tú te creías. Penalicé en ambas mangas y quedé el 26º de 27 pilotos, ostentando el dudoso honor de cerrar la clasificación el gaditano Enrique García de Soria, un hombre maduro que con más afición que manos, se conformaba con llevar su Seat Marbella a la meta. En el lado opuesto, la victoria fue para un pletórico Rafael Escalante con su Seat Panda "Proto" de plástico y cartón-piedra, con un Raffa Ramírez que se iba arriba y un Miguel Ángel Zarzuela con problemas que cedía opciones del andaluz con una mala clasificación.

Tocaba aprender de los errores y teníamos una oportunidad de oro gracias al patrocinador principal, Aquasherry Park que dentro del paquete de su patrocinio pidió una exhibición en los terrenos de su aparcamiento privado. Allí concentramos a una decena de los habituales de los slaloms y pudimos afinar un poco el Panda, mejorar el freno de mano, ensayar presiones de ruedas y sobre todo, hacer manos en un trazado muy ratonero. Además tuve oportunidad de probar algún coche de mis rivales y "tocar la realidad" de que mi coche estaba a años-luz de ellos. El mejor tiempo lo acreditó el Seat 1200 Sport de Miguel Ángel Zarzuela. Se entregó un trofeo-recuerdo a todos los participantes y la semana siguiente era el slalom de El Puerto, último de la temporada 95.
El Panda ejerciendo de "coche 0" en la exhibición de Aquasherry en septiembre 1995.
Llega el slalom de El Puerto de Santa María que terminaba con mi primera temporada como "piloto" en una especie de "coitus interruptus", porque lo que había anhelado durante tantos años, había pasado como un huracán en menos de un mes. Y yo con un catarro "del quince". Me presento en los aledaños de la plaza de toros, con un circuito compuesto por dos zonas de gravilla suelta unidas por un rapidísimo tramo de asfalto en falsa recta, que yo aprovechaba para toser y estornudar. Primera sorpresa: A Zarzuela le comunican en las verificaciones que los neumáticos que monta ofrecen dudas por su dibujo y que debe montar otras ruedas. Con un coche levantado y configurado para las enormes ruedas que traía, sus posibilidades se esfuman de un plumazo. Comienzan a salir los coches y pronto los favoritos se señalan. Entre Almagro, Escalante, Zarzuela y Matalobos (que llega líder tras Benalup) median unos 10 puntos, así que el que mejor lo haga, se lleva el gato al agua en el provincial. Los "gallitos" muestran sus cartas y empiezan a marcar los tiempos de referencia, que van a estar en el 1,04 al parecer. En entrenos consigo marcar un "importante" 1.10, la gravilla iguala las mecánicas, sin embargo los nervios y el querer ir deprisa me llevan hasta el 1.12 en la 1ª oficial. Paco Matalobos marca 1.08,35. Como quiera que los "pequeñitos" salimos al principio, tomo la salida en la segunda manga y salta la sorpresa en forma de 1.08.09, tiempo que lógicamente los que vienen por detrás van a empezar a bajar. Me siento en la parada de autobús que hay junto al recorrido y un allí está Matalobos, conteniendo los nervios ante la que puede ser su oportunidad de ganar el provincial. A mi no se me ocurre nada mejor que sentarme junto a él y soltarle un "Joder, Paco, te voy ganando, mira que si quedo delante de ti con el tiesto que llevo...", yo pensando que si había bajado 4 segundos, Paco no tendría problemas en bajar siquiera unas décimas. Pero en aquella carrera que ganó Raffa Ramírez que a la postre sería campeón andaluz ese año, al final el resultado es sorprendente porque el mejor posicionado de los aspirantes resulta ser Ángel Almagro con un cuarto puesto el que se lleva el provincial. A Matalobos le bastaba con ser 9º ante este resultado pero fue 10º porque penalizó en la segunda manga y quedó detrás de un servidor con su modesto Pandita, que obtenía su primer trofeo. "Tierra trágame" pensé. Pero luego me dije: "Qué coño, arrierito somos..." (¿Se acuerdan?). Matalobos no volvió a salir a ninguna prueba más. Las malas lenguas dicen que yo lo retiré. No quiero pensar eso, pero le tuvo que joder bastante.

Clasificación del slalom portuense de 1995
1996, año nefasto

En 1996, con un "presupuesto holgado" James Richard Dunlapp "El Yimi", pintó el Panda y estrenábamos patrocinador, Speed Karts, el circuito de Karts que se ubicó durante una década en el centro comercial El Paseo. Tan bonito estaba que incluso le pusimos los números con cinta de carrocero para no estropear la pintura en la primera prueba en Jerez, organizada por el Club del Motor José Antonio Páez. Recuerdo que nos prestó un remolque Ramón García Mata para llevar los coches de Rafael Escalante y el mío. A Fali no se le había ocurrido nada mejor que transformar el Panda "picapiedra" en una réplica o interpretación más o menos libre de un Bugatti Type 35. Acostumbrados a las cosas de Fali, el resultado final era sorprendentemente bueno. Eso sí, a las 13,30 h. del día "D", el coche aún no estaba terminado. Lo acabó a prisa y corriendo, anduvo con él apenas 50 metros y lo montó en el remolque.

El recorrido era muy bonito, con zonas rápidas de asfalto, zonas técnicas en tierra y un recorrido bastante largo. Allí pudimos ver una de las pocas incursiones "slaleras" de Francis Reina con un BMW 325i o Amador Jaén con un poco apropiado Nissan 200SX turboalimentado. Me habían regalado un cronómetro de números gigantescos que llevaba puesto en el salpicadero y en esta prueba que a diferencia de lo habitual, hacíamos todos una manga de entrenos y luego las oficiales en vez de entrenos+oficial y segunda oficial, salí como una exhalación en la manga de entrenos (eso de los entrenos son para aprenderse el recorrido no va conmigo, es para entrenar y no pocas veces he hecho el mejor de mis tiempos en esta pasada); el caso es que faltando pocos metros para la meta, mi macro-cronómetro y mis referencias me situaban cuarto (¡¡¡pelotazo!!!) y en el último giro del recorrido, un ángulo a la derecha de 180º, el Panda que siempre iba a tres o incluso dos ruedas, se empeñó en levantar las cuatro del suelo y brindar a todo el público un espectacular vuelco (papá, estabas más bonito con la boca cerrada). Mientras el coche daba la voltereta, acerté a cortar el contacto mientras pensaba "Hostias mi padre la que me va a liar...". Una vez el coche se detuvo, sobre el costado derecho tras tocar el izquierdo y el techo, escuché voces que me preguntaban si estaba bien, mientras yo pedía que pusieran el coche derecho a la vez que accionaba el contacto. Con el coche en pie, atravesé la meta y fue cuando me percaté de que había roto la ventanilla y sangraba por el codo. La ventanilla se había roto y me había producido algunos cortes. Afortunadamente, mi amigo Vani que se había retirado una temporada antes, me había regalado un cinturón de arnés que evitó males mayores al mantenerme firmemente sujeto al asiento.

Tanto levantar las ruedas del suelo, al final todas. Raffa Ramírez y Enrique Vidal (en la foto) fueron algunas de las primeras voces que escuché.
Tras unos momentos de desconcierto, me atendieron en la ambulancia de la prueba donde me extrajeron algunos cristales del codo y acto seguido me fui al hospital de Jerez para una cura más exhaustiva, volviendo a la prueba cuando se disputaba la segunda manga.

Cuando llegué y vi el coche ya comprendí el alcance de los daños; el capó estaba amarrado, una sección del techo y el capó hundidos, un faro roto, todos los costados señalados... Un desastre. Pedí autorización para salir a la segunda manga, pero me encontré con la ferrea oposición de mi mujer (entonces novia), mi padre y mi cuñado Alfre. Zarzuela se llevó a mi padre a un lado y le dijo que si no me dejaban montarme en el coche, tal vez le cogiera miedo no sólo para correr sino incluso una suerte de psicosis en la carretera. Allí estábamos discutiendo mi novia y yo si salía o no y mi cuñado mientras me decía que no me dejaba salir, me dio las llaves del coche por la espalda. Aquella "pelea de enamorados" acabó cuando me monté en el coche alegando que iba a probar los daños y salí a la segunda manga. Durante unos metros anduve con prudencia, el coche había tirado refrigerante, líquido de frenos, aceite... Pero cuando vi que todo iba "más o menos" bien, metí el pie y sólo lo alivié levemente en aquel 180 fatídico, tampoco era plan de volcar dos veces la misma tarde, cruzando la meta con un sonoro aplauso del público. Con todo y con eso, no fui el último, confirmando que de no tener el percance, hubiera sido una buena carrera. Ganó Zarzuela con un AX 1400 de calle en sustitución de su AX GTi todavía sin terminar y Fali Escalante sorprendió con el Bugatti siendo segundo a escasas décimas del ganador. Sin embargo su Bugatti fue declarado "no conforme" al reglamento y se le respetó el resultado pero se le prohibió su participación en lo sucesivo.

El Panda ya iba tocado. Se ven por debajo las cuerdas con las que se amarró el capó. Nunca más correré con el dorsal 68. Por el contrario, siempre me han salido bien las carreras en las que llevo el 7. Debuté con el 77 y tuve mi primer trofeo con el 7.


Después de la entrega de trofeos y mirando el coche y mi brazo vendado no pude menos que llorar para desahogarme.

Clasificación final de Jerez 96.

La siguiente carrera de ese año 96 se disputó en Cádiz y aunque llevamos algunas mejoras como la suspensión del Bugatti ex-Panda, aquello fue un caos. El soporte de la batería se había roto en el vuelco y en el piso bacheado con una suspensión bastante más dura, uno de los giros iniciales se soltó y perforó el distribuidor, parándose el motor en entrenos, ¿podía pasarme algo más? El esparadrapo que llevaba para taparme la herida del brazo sirvió para  un apaño y el coche volvió a arrancar y al finalizar la primera manga nos encontramos en cola Miguel Ángel Sánchez con el 127 que había tenido un percance similar, Zarzuela con un Sierra Sport tras romper la dirección de un AX GTi prestado y Maturana que había roto también y salía con su ZX TD, al que también rompería el cárter.

El resto de la temporada no mostraría mayores incidencias. Con aquel maltrecho Panda lograríamos trofeo en Puerto Real, donde ya debutó el AX "atómico" de Zarzuela. En San Fernando, por motivos laborales y con remolque prestado, llegamos tarde y sin ver el recorrido, salí a hacer mi manga oficial resultando sorprendentemente segundo mejor tiempo; la euforia duró poco cuando Alfre me informó de que según estaba viendo, me había saltado dos calles enteras. En Benalup, a donde regresábamos justo cuando hacía un año de mi primera carrera, el Panda dijo basta finalmente: En la manga de entrenos algo iba mal en el coche, y en la primera oficial, al abandonar el campo de baloncesto de asfalto y pisar el albero del campo de fútbol, el pedal de freno se fue abajo del todo. El charco en el piso y bajo el coche anunciaban lo peor, que la bomba de frenos había "muerto". Con todo, optamos por salir a la segunda manga intentando hilar trazadas y jugar con las inercias para controlar el coche y aquello nos reportó un inesperado 7º scratch.

Para la prueba final en El Puerto 96 y sin presupuesto para reparar, salimos con un Seat 127 cedido por Vani que, siendo un año tan malo, tampoco pudo faltar a su cita con los problemas, ya que el ventilador no saltaba y el coche se calentaba. Aún así, pude ser 11º. Por su parte Rafael Escalante reaparecía con el Seat Marbella de Enrique García y el AX GTi de Zarzuela ya asustaba.

En 1997, sin coche y sin presupuesto (7 pesetas en la cuenta corriente al acabar la temporada), optamos por no competir.

1998 significaría la 2ª etapa de la era Panda. No fueron pocos los berrinches que tuve con mi primer Panda. Primero por sus carencias y luego por los problemas que suponía tener un coche que no podía circular y carecer de remolque para llevarlo. Así que tenía todo un año por delante para buscar el candidato perfecto.

Pero esto, lo dejamos para la próxima.

miércoles, 24 de abril de 2013

Mis inicios- Primera parte


Ya lo he comentado anteriormente, los coches siempre han sido mi pasión. Mi padre era y es un gran aficionado al mundo del motor y yo desde que aprendí a leer con apenas 4 años, devoraba revistas de coches con avaricia. Con 5 años me subí a un kart que a mi padre le costó pues no sé si 3 o 4 sueldos de la época o tal vez más. Bueno, en realidad recuerdo la cifra exacta, 59.999 ptas. de 1976-77. Pasaba yo por el escaparate de Motocar en la calle Larga, en la esquina opuesta a donde tuvo su última ubicación y me quedaba embelesado viendo aquel cochazo, colgado en vertical de una alcayata. Mi padre, callado, entraba en la tienda, pedía permiso y lo medía y remedía y un buen día supe porque entraba en aquel escaparate: Para asegurarse de que cabía en el Dyane 6 que teníamos, aquel CA-0107-A.  Aún recuerdo el corrillo de niños y mayores alrededor, en una especie de fiesta admirando el bólido rojo mientras lo metíamos un sábado por la mañana en el Citroën.
El Kart MTK de 1976 en la actualidad

Ese fue el punto de partida de cómo se desbocó mi afición. Aquel pequeño cochecito fabricado por Miguel Tapias en Terrassa, el que más tarde fuera creador de Arisco, montaba un motor Ducati de 50cc con un carburador de 14 que hacían volar sus exiguos 25 kgrs. de peso. Eso sí, estaba limitado a 25 km/h. porque si no... Los primeros meses me cuenta mi padre que no alcanzaba a los pedales y que incluso dormía en él, tal era la pasión que tenía. Luego un cojín que me facilitara llegar apenas a los pedales y empezamos a rodar. Me cuenta mi padre que fue instintivo, nadie me explicó nada, deduje que el de la derecha era el de correr y el de la izquierda... ¿A quién le importa el freno? Me daba vueltas con él en la explanada de la plaza de toros cuando era de tierra, había árboles y pocos coches. Al fin y al cabo El Puerto dejó de ser un pueblo hace 3 días como aquel que dice. Luego nos lo llevamos al campo y allí en los carriles particulares empecé a "forjarme como piloto". Incluso un año me "escapé" de la feria del poblado de Doña Blanca llevando a mi prima montada, enfilé la carretera general y me fui a mi casa a 2 kms., mientras todos los coches que me cruzaba me saludaban sonriendo. Mi padre por su parte se dejaba los pulmones corriendo detrás de nosotros.

Todo eso que explican en las escuelas de conducción sobre reparto de pesos, tracción, par motor, inercias, etc. lo fui "deduciendo" yo solito. Con un eje rígido en el que ambas ruedas giran solidarias, el coche tenía una tendencia innata a seguir recto, a subvirar, y yendo lento, giraba, pero me costaba dar la vuelta a poco que el camino fuera un poco estrecho y la verdad es que me daba mucha rabia bajarme del coche para empujarlo hacia atrás. Empecé tirándome a todo trapo y clavando el freno que actuaba al eje trasero amagando un trompo. Bueno, amagando al principio, porque ya os imaginaréis como acabó aquello. Después fui un poco más lejos y descubrí que si justo antes del giro levantaba gas al torcer el volante y a continuación pisaba bruscamente, el coche se sujetaba más de delante y tendía a cerrar la trayectoria y aquello dio lugar a giros "espeluznantes", sobre todo porque el conductor no levantaba dos palmos del suelo.

Más tarde vendría el contravolante. Por más que yo me empeñaba en decirles a los niños que para torcer a la derecha yo tenía que girar el volante a la izquierda, no me entendían. Supongo que les pasaría como a Rayo McQueen escuchando las atentas explicaciones de Doc Hudson. Pero yo ya había empezado a explorar eso de pegarle dos meneos al volante para cada lado antes de la curva, que el coche girara con las ruedas rectas y que cuando estaba terminando un giro a la derecha yo tenía el volante torcido a la izquierda. Recuerdo a mi padre diciendo: "Si hace esto ahora con ese juguetito, no me quiero imaginar qué hará de mayor con un coche de verdad".

Luego vendrían los años "mozos", esos en que quieres que tu padre te deje meter o sacar el coche de la finca, o cuando tiempo más tarde estás haciendo algo en otra parcela a unos cientos de metros y quieres irte corriendo a por el coche para cargar las herramientas. En aquella época mi padre tenía un Seat 1200 Sport, un "pepino" de la época. Mis primeros metros al volante fueron con el 1200. Un día con 12 años le dije a mi padre que quería darle la vuelta en el camino y mi padre me contestó que yo no sabía conducir y le dije que sí, que me había fijado que de los tres pedales el de la derecha era para andar, el del centro para frenar y el izquierdo se pisaba para poder mover la palanca de las marchas, todo un libro de test de autoescuela resumido en una frase de crío. Mi padre entonces se sonrió y me dijo que bueno, que vale, pero que si se me calaba el coche, hasta los 18 nada de nada. Yo que era consciente de que el 1200 era un coche puntiagudo y un tanto agresivo, me propuse que no se me calara. Creo que casi 30 años después mi padre seguirá preguntándose cuánto dinero en gomas se le fue en aquella derrapada... Pero no se me caló y poco a poco fui depurando mi "técnica de salida".

Cuando mi madre se sacó el carnet en 1985, vino a casa un Seat 133 de 843cc y 34 CV un utilitario al uso, un "todo atrás". y ahí recordé mis tiempos de la infancia, aquello de "bailar" con un trasera antes de entrar en las curvas. Hombre, cortito de potencia iba, pero las ruedas traseras empujando tenían su gracia, y vaya si la tenían, a poco que cayeran dos gotas y se enfangaba el camino, aquello se convertía en un Grupo B o eso me parecía a mi. Madre mía qué apuros cuando la puñetera "Blanquita" (como así lo bautizaron mis amigos) se ponía de costado y me faltaban manos para enderezar un coche con un volante enorme, finísimo y con una sensación de flotación del eje delantero increíble. Eso por no contar alternando pilotaje y copilotaje, los tramos por las hijuelas con un Seat 131 Perkins Panorama desahuciado por la madre de mi amigo Vani que acabó sus días empanzado en un fangal.

En el 90, con la Blanquita y el Sport al alimón, me saqué el carnet de conducir, aunque mi padre, que me tenía muy calado, no me dejaba irme el sábado por la noche con el 1200, así que la blanquita era mi burro de carga. Incluso en una época que se le estropeó la puesta en marcha, gracias a lo poco que pesaba, me estuve apañando yo sólo; abría la puerta del conductor, lo empujaba corriendo, saltaba dentro y metía la segunda, ya lo teníamos arrancado.

Con la decisión y la oportunidad de comprar un coche nuevo, la Blanquita se entregaba para sacar un flamante Renault Clio 16V que aún conservamos con casi 22 años y 87.000 kms. y yo... ¡¡¡¡me dejaban el 1200 Sport!!!! Pero tras una serie de consideraciones sobre la dificultad de encontrar repuestos (internet no estaba ni pensado), se optó con mucho dolor de mi corazón por entregar el 1200, nos dieron 165.000 ptas por él, que estaba muy bien y yo me quedé con el 133. Aún con todo, el verano del 91 tuve disponibilidad absoluta sobre el Seat Sport y lo recordaré siempre como posiblemente el mejor verano.

En estas conviene recordar que en el 88 unos tipos de algo que se llamaba Escudería Sura montaban un espectáculo en los aledaños de la Puntilla, el slalom Autocenter, una carrera de coches en la que sólo se necesitaba "un coche y un casco". Yo me fijé en eso y me dije: "En cuanto pueda, ahí estoy yo". Pude ver El Puerto y Jerez ese año que era lo más cercano, pero en la radio hablaban de esas carreras y yo pendiente de ellas. Así aguantaría el 89 y el 90 y en el 91, con carnet, empecé a ir a verlas todas con mi buen amigo Vani. Y además en aquel año 91, en el paseo Reyes Católicos de San Fernando, el 1 de mayo, asistí al debut del coche que marcaría la historia de los slaloms: un Land Rover Discovery se acercaba al parque cerrado remolcando lo que parecía ser un muy modificado Seat 1200 Sport de color morado. No sabía yo en ese momento que acabaría teniendo tanto que ver con aquel coche que era como la máxima expresión, el coche de mi padre llevado absolutamente al límite.

En el año 92, un compañero de la facultad, Paco Matalobos, se compró un Seat 127 y debutó en los slaloms. Recuerdo irnos entre clases al Río San Pedro, donde ahora está Dragados a practicar trompos con él. En el 93 Paco evolucionó su coche. Como ya he comentado en alguna otra entrada, Paco era un tipo metódico, detallista y con una conducción fina, que sin estridencias se colaba en la scratch. También fue el año 93 en el que mi amigo Vani, Geovaní (Yobani para los "no iniciados"), debutó en los slaloms con un 127. También iba yo a debutar porque la realidad es que fueron dos 127 los que compramos, por una suma total de 40.000 ptas., pero a mi no me llegaba y de los dos, el "mío" lo vendimos por 25.000 ptas. a un conocido. La realidad es que a Vani esto le gustaba, pero no lo suficiente, le faltaba ese puntito de pasión y al final de la temporada 93 llevó su coche a hacer entero a Duvaz Sport para al acabar la temporada 94 colgar el casco y no volver jamás. También aquel año, charlando con Paco Matalobos me soltó una salida de tiesto importante: "Qué sabrás tú el dinero que cuesta correr..." Claro que lo sabía, el que no tenía, pero arrierito somos y en el camino nos encontraremos. Ya correré y te comerás tus palabras.

Precisamente el año 94 fue un año clave. A finales del 92, la bomba de aceite de la Blanquita había empezado a dar síntomas de fatiga, se entregó en el desguace y compramos un Panda de segunda mano que parecía faltarle un puntito de fuerza, pero no iba malote. Una noche a ese Panda no le saltó el ventilador, se recalentó y gripó el motor. El coche se reparó en dos talleres, uno empezó la faena, no la acababa, se llevó a otro, que fue el que lo terminó... Y el gruísta que me lo recogió fue un tal Rafael Escalante, ¿se acuerdan de él? Aquel Panda cansó con las reparaciones y mi padre decidió partir la baraja por la mitad: Nos compramos un coche nuevo, un Fiat Cinquecento y el Panda... "Si eres capaz de volver a hacerlo andar y lo quieres para las carreras, es tuyo". Creo que fueron 48 horas lo que tardó en tener la culata quitada para evaluar daños. Se pegó una buena mi amigo Juan Antonio haciendo que aquel coche funcionara dignamente.

Por entonces ya llevaba yo unos meses haciendo un programa de motor en la TV local "Telepuerto", a los que suministraba las imágenes que mi, por aquel entonces "aspirante a", cuñado, grababa con su videocámara. A Alfre también le tuvo que llegar hondo esto de las carreras porque de aquellas tras terminar un módulo de electricidad se hizo uno de automoción y relevó a Juan Antonio, por entonces ya casado y camino de ser padre de familia, en el mantenimiento del Panda (y de todo lo que vino después) y hoy se gana la vida precisamente como jefe de taller de una multinacional de mecánica rápida. A Telepuerto llevábamos pilotos para entrevistar, incluso en verano en exteriores exponíamos en el improvisado estudio el coche de carreras. Por entonces ya estaba totalmente integrado en el mundillo de los pilotos, sus coches, etc. ya estaba preparado para mi largamente meditado debut, pero faltaba "la pasta" y en una retransmisión desde Aquasherry en que entrevistaba a Juanma Maturana y a Miguel Ángel Zarzuela en el verano de 1995, estos, "con muy buen criterio" comentaron a los responsables de la TV local que me tendrían que echar una mano para correr. Aquello lo escuchó Enrique Pérez del Real, responsable de RRPP del parque acuático y con la ayuda de Miguel Suárez, de talleres Suárez Barba al que entrevisté en otro programa, y de Enrique que lió a Carlos, su director, ya tenía la pasta para ir a mi primera carrera, pero aún faltaba un fleco, llevar el coche que no podía circular, y ahí apareció Eduardo Jiménez "Fico" con su grúa y me lo llevó gratis al slalom de Benalup 1995.

El resto, os lo cuento en la próxima.

lunes, 8 de abril de 2013

Coches de carreras: Caballos y Mentiras.

Tema peliagudo: Qué lleva cada uno debajo del capó. Y es que nada es lo que parece. No será muy normal encontrar a alguien en este mundillo que te cuente realmente qué esconden las entrañas de su "parato".

Es más, ni siquiera en los coches de calle es fácil, donde todos conocemos a algún fantasma que saca CV de su motor como por arte de magia, bien sea porque "el suyo" en concreto es especialísimo, rarísimo y no tiene nada que ver con lo que le vendían a los demás, ya ves tú, o simplemente el colega es un auténtico genio y con dos pijadas convierte su utilitario en un Grupo A como aquel que dice.

En el primer grupo estaban algunos como un amigo de la infancia cuyo padre tenía un Kadett GTE con un 1.600 cc de 82CV. Pues resulta que el coche lo compró su padre en Alemania y era un "Cadete" GTE, una serie especial, que curiosamente sólo vendían en Alemania y que con el mismo 1600 daba 140CV, entre otras cosas porque era inyección, turbo, 16 válvulas, tenía óxido nitroso y posiblemente el tubo de escape era la tobera de una turbina. Si es hoy en día, posiblemente incluso es TDi.

En el segundo tenemos a dos hermanos que conocí en los años postreros de mi adolescencia. Uno tenía un Clio 16V y el otro un Calibra 16V. El Clio 16V tenía 180CV merced a un escape fabricado por él mismo, un filtro de aire y además subía hasta 9000 rpm, cosa que me demostró en una ocasión en que puede ver esa aguja marcando el "90" en el cuentavueltas. Lo que son las cosas, a mi no me impresionó mucho más, en realidad bastante menos, que el Clio 16V de mi padre con su relojito a "sólo" 8000 rpm. Lo que sí me llamó la atención es que parecía tener una pegatina en las esferas y que curiosamente su 90 coincidía con "mi 80". Luego me enteré que su cuñada tenía una imprenta. Este chico contaba que ganaba 40CV así como el que no quiere la cosa, cuando Renault Sport cobraba 24.000 euros por el "kit 180CV" para ese coche. ¡Vaya idiotas los de la copa pagando 24.000 euros cuando este chaval les cobraba unos 100 euros por hacerles el escape!


El Calibra tenía... 200CV, gracias a un escape como el del Clio y se arrimaba a los 300 km/h. porque había mejorado su aerodinámica adaptando un alerón de Escort Cosworth. Este hombre además cambió ese Calibra por un 318iS de 136CV que curiosamente tenía 180CV porque no era un 318iS "normal", nooooooo. Era un BMW S3, porque el amigo jugó con los guarismos de la denominación para rebautizar tan especial serie 3. Más tarde sí que se fue a algo serio, todo un señor M3, un 3201cc de 321CV, aquí si que no exageraba, aunque fue lamentable ver a semejante coche con un alerón de Cosworth y con unas llantas tan sobredimensionadas detrás con los neumáticos originales que las llantas iban varios centímetros por fuera de los neumáticos. Pero un día sentado, contemplando el interior de tan excelso vehículo, me quedo fijo mirando la palanca de cambios y veo que sólo tiene 5 marchas, cuando el 3200 tenía 6. ¿Acaso era el 3000cc de 286CV que ya era un señor coche? Y el dueño me dice tan ancho que bueno, que sí, que es el 3000cc pero que tiene la electrónica del 3200cc y que tiene un escape hecho por él. Con dos cojones, estos dos enseguida se saltaban las elementales normas de ingeniería con un tubo de acero inoxidable.

Y tras este párrafo farragoso, vámonos a los coches de carreras. Hay dos tendencias principales: Está el "peaso de piloto" que siempre va con un coche "casi de serie" pero es que tiene unas manitas de oro, y luego está el que lleva un coche atómico que tiene más caballos que los oficiales, esto generalmente afirmado por los rivales. Yo no tengo inconveniente en decir qué llevo en mi coche: Un autoblocante de discos, un grupo corto, suspensiones Vitorino, frenos de 299 de un 306 GTi 16V 6V, un filtro de admisión directa JR y hace unos días enredando en la guantera, me di cuenta de que la carcasa de la centralita lleva la inscripción Gutmann, un célebre preparador de estos coches. Para más inri, con el bloque rajado tirando refrigerante a su capricho, razón por la cual, ahora mismo lo tengo medio desmontado, dudando si volver a ponerle una pasta sellante con la que seguir sufriendo como estos 4 años atrás o tirarme a la incertidumbre de un motor de segunda mano. Y en unos entrenamientos del Rallye Montilla 2010, a un buen amigo le insinúan que llevo un motor "atómico" en mi 205. Curiosamente son muchos los que afirman que a pesar de que un 205 Rallye es capaz de llevar un ritmo similar a un 205 GTi en circuito, esta unidad mía los doblaba dos y tres veces en una carrera en Jerez, peleando con los Sierra Cosworth de Grupo A. Ese coche era de Diego Narbona, que luego lo vendió a Ignacio Pericet y este a su vez se lo vendió a Luis Gutiérrez que es a quien yo se lo compré. Me pongo en contacto con Diego para preguntarle qué llevaba el coche en su día y me dice que iba de serie, que sólo le puso un grupo corto... Y me saltan las alarmas. Luis Gutiérrez cambió el grupo de serie por un grupo corto de las especificaciones que me comentaba Diego y además recuerdo que tuvo un contratiempo y no lo tuvo a punto para un slalom en Granada al que se vio obligado a acudir con un Clio. ¿Cómo era posible que Diego montara un grupo corto y luego Luis hiciera lo propio? ¿Cómo andaba tanto ese coche que cuando yo lo pongo junto a mi Clio 16V de serie, el Renault se hace un llavero con él? 



Pues a Jesús Hita también le pasó algo parecido cuando compró el 309 GTi Gr. A. Que el coche no es lo que tú pensabas. Mucha gente cuenta que su coche no tiene nada y les viene bien para engrosar el ego de que son "máquinas" pilotando al tiempo que luego le pueden quitar el motor "bueno" a la hora de venderlo y sacar más dinero por separado. El de Jesús había perdido por el camino un sensacional cambio y montaba el de serie, que no se llevaba nada bien con el motor puntiagudo que llevaba. Era sobrecogedor ver cómo ese coche arrugaba el asfalto al arrancar justo delante de mi en la crono de Medina y sin embargo en el momento en que metía segunda en las primeras enlazadas tenía que picar embrague, justo el sitio por el que yo pasaba con una segunda pletórica de fuerza. Mi coche en ese camino, en algún lugar indeterminado, perdió al menos un grupo corto y muy presumiblemente un motor bastante más generoso al que le sacaba rendimiento una centralita Gutmann que a alguien se le olvidó ahí montada.

Lógicamente en este apartado entran los Rallye 1.6. La nueva reglamentación F2000 ha acabado por decidir a algunos indecisos a declarar que su 1.3 en realidad es un 1.6, porque había por ahí cada 205 Rallye y AX Sport "miltrescientos" que empujaban sospechosamente como si tuvieran 300cc más. y bueno, algún AX 1100 que suena a 205 Rallye o 1400cc que suenan a 1600cc a los oídos expertos. Lo escuchas, te sonríes y piensas que "si él es feliz así, pues vale". Todavía me acuerdo de mis inicios con el Panda, un 903cc con la culata cosida a mordiscos que hubo que rebajar tanto que tenía miedo de que explotara en cualquier carrera, peleando contra 127 de serie de gente que trabajaba en talleres de rectificados y que curiosamente al venderlo y comprarlo un buen amigo arcense para "remotorizar" su Seat Panda "proto", resultaba ser una verdadera obra de orfebrería. Luego hay un "truquito" muy simpático que es llegar a una prueba y ves que tu categoría está plagada de Gr. N y no te vas a comer un colín, pero que no hay Gr. A de tu clase y cambias la inscripción, ganándote un trofeo. Milagrosamente a la siguiente prueba tu coche vuelve a ser Gr.N (!).

A estas alturas sigo sin comprender lo de poner dos clasificaciones en los slaloms, una para menos de 1400cc y otra para más de 1400cc. (1300cc en su día) y yo que tengo la sensación de que siempre ha habido coches bailando al filo de la navaja entre ambas categorías, y que además queda claramente demostrado que un "pequeño" como un AX GTi, un 205 Rallye o un Swift pueden llevarse el gato al agua en todas las carreras. 

Yo mi coche se lo dejo probar a quien quiera, pero más de uno no pasaba la "prueba del algodón".

¿Por qué esas mentiras? ¿Qué satisfacción nos da engañar a los demás? ¿Por qué un coche es capaz de llegar a meta con una transmisión rota cuando por reglamento de su copa tiene prohibido el autoblocante?

Háganse esa pregunta y contéstenla sinceramente. A lo mejor resulta que algunos muy buenos no son tan buenos y algún "malo" no es tan malo.

jueves, 4 de abril de 2013

La diferencia entre los niños y los hombres está en el tamaño de sus juguetes



Y esto es tan verdad como que me llamo Juan.

Reconozcámoslo, nuestros coches de carreras, y más los modestos de los slaloms, son nuestros "juguetes". No dejaremos nunca de ser niños y sí, es un deporte, pero también es deporte el ciclismo y nosotros le pedíamos a los reyes magos una bicicleta para jugar en el patio.

La foto de la entradilla es muy reciente, el coche rojo no lo es, es del 76, y así lo atestigua esta foto, donde un servidor está montada en la "máquina" en la que aprendió a hacer trazadas, a jugar con las inercias, a hacer manos en general. Aunque mi padre pensaba que estaba "jugando".



Esto viene a cuento porque mi niño que ahora tiene 5 años, lo llama "mi coche de carreras". Pero en realidad es un juguete... O no.

Somos  competitivos por naturaleza, nos gusta estar delante, ser los primeros, ser el líder. Y muchas veces confundimos los términos, jugar inocentemente con competir despiadadamente. No es trivial; este deporte nuestro, que tantas alegrías nos da, también da muchas penas. Las que se llevan aquellos que no saben parar a tiempo. No son pocos los casos de familias rotas por no calibrar la pasión por el automovilismo. En mi caso siempre lo he tenido claro, se corre cuando sobre, si es que alguna vez ha sobrado. Y si no, pues a ver los toros desde la barrera, que no pasa nada.

Hace algunos días, hablando con amigos que competían cuando yo empecé, allá por el 95, comentaban ilusionados cómo de "guays" eran las carreras en aquella época, con un buen rollo increíble que parece haberse perdido. Pero no se ha perdido, lo que pasa es que a la gente se le ha "olvidado" que estamos "jugando". Cuando uno entra en los 40 como hice yo hace año y medio, te das cuenta de que esto es una afición como cualquier otra, con la que no tenemos que empachar a los amigos porque te tildarán de loco y de tirar el dinero. Es más, cuando a mi me preguntan qué coches tengo, siempre digo dos: Un Clio dci y el capricho de un vetusto BMW 320i E30. Nunca digo que tengo un 205 GTi, porque no lo considero un medio de transporte, ya que no lo es, sino un juguete, eso sí, a escala 1:1.

En el año 97 no pude competir, mi economía de estudiante era algo más que modesta. De hecho, tras el último slalom del año 96 me quedé con 7 pesetas en la cuenta corriente, a la espera de la aportación que un patrocinador me tenía que dar de esa carrera. En la prueba inaugural de aquel año 96, puse el Panda patas arriba en la manga de entrenos del primer slalom del año. Aquel coche aguantó como pudo y  entre las dos mangas del slalom de Benalup dijo basta, tomando la salida en el último slalom con un coche prestado. Así que, sin coche y sin ingresos para reponerlo, el 97 tocó en dique seco y en la primera carrera como espectador, se me saltaron dos lagrimones. Pero maduras y te das cuenta de que tampoco pasa nada. En el slalom inaugural de 2013 no hemos tomado la salida y no sé si lo podré hacer en Puerto Real, pero muy posiblemente sí lo haga el resto de la temporada. Te acabas dando cuenta de que esto, siendo importante, porque tiene que haber un lugar para el asueto y la diversión, es algo intranscendental. Me gustaría saber cuántos de los que corremos no hemos pensado alguna vez que la pasta que le echamos al coche de carreras y a los trámites administrativos se la podíamos dedicar a tener un coche de calle mejor. Apuesto a que no son sólo uno ni dos. O lo felices que seríamos sin tener que calentarnos la cabeza en buscar un sitio donde guardarlo, coche y remolque. O lo que disfrutaríamos con un coche pequeño y potente en vez de un cachalote con par motor para tirar del carro...

Pero las cosas son como son, los niños tienen que jugar, es imprescindible para el desarrollo de su carácter, y a más tamaño de niño, más tamaño de juguete...


martes, 2 de abril de 2013

Como a los "patrocinadores" y la prensa les resbala.



Hace unos días un compañero piloto de slalom que se ha incorporado no hace mucho a este mundillo, comentaba en su blog la profunda decepción que sentía por el trato recibido por posibles patrocinadores y prensa.

No se quejaba "gratuitamente"; el bueno de David contaba amargamente que entendía la situación económica complicada que vivimos, pero lo que no acertaba a entender es por qué lo recibían con los brazos abiertos, le prometían el oro y el moro... y si te he visto, no me acuerdo. No se dejaba atrás la prensa local, esa que te da palmaditas en la espalda y te dicen que van a potenciar el automovilismo, que lo van a apoyar en todo, etc. Esas me las conozco yo.

Hace unos años los pilotos gaditanos tuvieron cierta repercusión en los medios locales. El Diario de Cádiz llegaba a dedicar una página entera a un slalom o entrevistar a pilotos veteranos y no tan veteranos. El caso de El Puerto Información fue modélico. Coincidimos con un periodista aficionado al motor y el hombre se mojó todo lo que pudo. La "época dorada" vino a mediados de los 90 con las televisiones locales que incluso retransmitían la prueba y buscaban el nicho de mercado haciendo programas de motor. El mejor sin duda, "Todo Motor" de Onda Jerez conducido por el magnífico Santiago Cordero. En otros casos, la falta de presupuesto de las TV locales les hacía aceptar todo aquel que llegara con una idea para cubrir parrilla (y que no les costara dinero), y así, los que nos gustaba, grabábamos videos, llevábamos al conocido para una entrevista, etc.

En la actualidad, con la era digital y el apagón analógico, muchas de aquellas TV locales desaparecieron o tienen graves problemas y ahora la tele local, al menos en la provincia de Cádiz, se puede considerar que es una empresa única con diferentes conexiones dependiendo de la ciudad televidente. En cuanto a prensa, Diario de Cádiz ha "aflojado" y se limita a una breve reseña para cubrir el expediente; algo es algo. En el caso de mi ciudad, El Puerto de Santa María, Noticias Locales usa el automovilismo como si fuera papel higiénico. Podremos disfrutar de la vela, del fútbol (porque no hay más c*****s) y judo. Ah, y de vez en cuando, un torneo de ajedrez. Nos volveremos locos mandando notas de prensa, fotos, reseñas, información detallada, que se la pasan por el arco del triunfo. Se ve que el automovilismo es de ricos y la vela "mola" más. Lamentable cuando en especialidades mayores o menores, El Puerto, sin ser una gran cantera, tiene su presencia. Están el ubriqueño afincado en la ciudad Fran Calvillo y su hijo Fran Jr., David Lechuga, Miguel Ángel Zarzuela, un favorito en cualquier prueba que participe, sea del nivel que sea, el semi-retirado Ramón García Mata, copero de pro, un servidor, y otros que se quedaron por el camino (Manuel Soriano, Emilio Porcar entre otros).

Así las cosas, no es de extrañar que sin repercusión, más que la poquita que nos de Autohebdo que sólo leemos los que ya tenemos la información, tampoco es fácil que los patrocinadores se mojen. Pero es que no se han mojado nunca. Y tenemos carreras porque algunos ayuntamientos todavía ayudan, pero poco. Hace años recuerdo como un piloto de aquí se paseaba con su dossier por todos los sitios habidos y por haber, haciendo especial hincapié en el sector bodeguero, en el que esta zona es líder claro. Y me comentaba García Mata que cuando se alineaba en la copa AX y posteriormente en la Saxo era deprimente ver cómo un señor de Madrid de mitad del pelotón aparecía patrocinado por una bodega de aquí y a los valores de aquí, "ni pa pipas". Porque recordemos que Ramón corría "a pulmón". Vamos, que la copa se la pagaban él y cuatro amigos que le echaban una mano y encima estaba delante. Un caso sangrante es el de la crono de Medina. El ayuntamiento con recursos limitados, hizo frente a la prueba con la ayuda de Cajasol, contacto facilitado por Escudería Sur. Al año siguiente, la prueba se cayó del calendario porque el concejal de turno derivó los fondos obtenidos de Cajasol a un equipo de fútbol-sala y a la crono, "que le den".

Los patrocinios actualmente pasan por las pequeñas aportaciones que te dan o la ayuda de los amigos. Que a nadie se le escape que el taller que te mantiene el coche lo hace no por lo bueno que seas que puedes serlo y mucho. Lo hacen porque ERES TÚ y punto. Aquellos que consiguen que alguien les de dinero son auténticos gurús, magos de las finanzas, porque en este país de pandereta el concepto de "yo no te pago para que tú te diviertas" es tan potente como el mejor WRC. Yo he tenido tres patrocinadores en mi "carrera deportiva": Talleres Suárez Barba, en la persona de Miguel Suárez, sensibilizado con el tema, no en vano su hijo tenía una brillante carrera en el motocross que se frenó de golpe por un desafortunado accidente, que fue el que me dio el primer empujón para salir a un slalom. Aquasherry Park en la persona de Enrique Pérez del Real, responsable de relaciones públicas y un tío majísimo que lió a su jefe para que me dieran pasta en el año 95, 96 e incluso para el 97 que no pude disputar el campeonato. A Enrique lo destinaron fuera y... se acabó; y un tercero con la pista de karts "Speed Karts" promovido por Agustín Silvela, un hombre con una visión de los negocios tan desmesurada y tan clara que además en contra de la tónica general de la zona, creía en la publicidad; pero es que Agustín es madrileño. En cualquier caso, los tres lo hacían por mi y no por el proyecto. Igual que la colaboración de grúas Fico cuando no disponía de medio para el transporte o mi amigo Juan Antonio Borrego manchándose las manos para que mi primer Panda, "desahuciado", fuera un contendiente razonable. Por el camino, muchas pegatinas de amigos que se han arrimado a ayudar sin pedir nada a cambio: Cerrajería Cristóbal, Hielosol (el propio García Mata), etc.

Lo que mucha gente no sabe es que nadie de la calle conocería Vipren sin Pedro Rivero, Power Sport sin David Lechuga, Potencia Sevilla sin Moisés Cabalga, Grúas Marcos sin Escalante, etc.

Hoy día tenemos una herramienta de difusión muy potente: Internet y su popular youtube. Sí, puede que a un slalom vayan 500 personas, pero luego los videos tienen 3000 reproducciones, potenciadas también por colgarlas en facebook en donde las ven tus familiares, amigos, los amigos de tus amigos y el amigo de un amigo de tu amigo. Tendremos que "venderlo".

Lo cierto es que hace muchos años que corro al antojo de mi cartera. En la época del 1200 es cierto que el coche no verificaba, pero desde que tengo el 205 mucha gente me anima a hacer Algar, Vejer, Ubrique... ¿Con qué dinero? Como dice Galera, "Más vale cabeza de ratón, que cola de león". Para hacer slaloms, 7 en la provincia esta temporada, ya va uno para hartarse de coche y el coste de un slalom se limita a lo que te gastarías en un rato de juerga con los amigos. Pasarlo mal y tener estrecheces en tu casa por gastarte lo que no puedes o debes no entra en mi filosofía.

A ver si hay suerte y a Carlos Sáinz, ahora que corre el rallye de España histórico, le da por hacer el provincial de slalom, y con algo de fortuna, igual los retransmite Eurosport en directo en franja de máxima audiencia. Claro que entonces, el señor que te había prometido 100 euros por ponerle una pegatina que además tienes que pagar tú, increíble, decide que ya que paga, corre él. Pobre idiota que se cree que correr vale 100 euros.

Mientras tanto, un aplauso para aquellos que siguen privándose de cosas para alinear su coche en una prueba. Si no, nos vemos en un circuito de Scalextric.

lunes, 1 de abril de 2013

Unos "on-board" peculiares

Hemos asistido al primer slalom gaditano de la temporada, ya hubo a principios de mes en Huelva, y ha sido en Chiclana de la Frontera, lugar donde no se corría un slalom desde el año 92, temporada en la que la prueba se disputó en la explanada exterior a la plaza de toros.

Este año no hemos podido acudir a esta primera prueba y probablemente tampoco lo hagamos a la segunda. La prudencia jaleada por la crisis económica aconseja tomarse las cosas con calma. Pero no descartemos demasiado rápido, son 7 pruebas a disputar en la provincia, que aparte de esta cita chiclanera son Puerto Real, Alcalá de los Gazules, Algar, San Fernando, Prado del Rey y Circuito de Jerez.

De momento lo más cercano a 29-9 Sport que hemos tenido en la cita inaugural ha sido a Jesús Hita, estrenando un Ford Escort XR3i aún falto de puesta a punto, pero que compensará con experiencia, dedicación y trabajo, tanto suyo como del arcense Antonio Collantes que es un fenómeno poniendo coches a punto cuando hace apenas un lustro no tenía ni puñetera idea de mecánica; me quito el sombrero con él.

En cualquier caso, y aunque no hemos participado, nos "subimos virtualmente" en el Escort con Jesús y tenemos la posibilidad de ver lo que ve el piloto, mirar donde mira el piloto, y hasta escucharlo protestar cuando se equivoca, gracias a unos "on-board" fuera de la norma. No es una cámara fija en el habitáculo. La cámara mira donde mira Jesús, y esto es lo que vemos, espero que os guste:

ENTRENOS Y 1ª MANGA:



CHARLA CON LOS OTROS PILOTOS Y SEGUNDA MANGA:





Va de carreras

Inauguramos este blog que va de cómo nos gusta todo lo que huele a gasolina y/o a goma quemada.

Son ya unos cuantos años montando en moto, en coche o participando en competiciones federadas y por ello, éste será el hilo común y conductor de todas las entradas de este blog, la pasión por todo lo que tenga ruedas. Posiblemente tenga un día malo y tenga que despotricar de algo. Ese día habrá un "off-topic", pero en principio esto va de "correr".

En mi caso desde el 85 sobre dos ruedas, desde el 90 sobre cuatro (Esto no es del todo exacto, habría que remontarse al 76, pero vamos a dejarlo estar) y desde el 95 federado. Será la válvula de escape donde exponer pensamientos, publicar opiniones, explicar situaciones, etc. sea de automovilismo, motos (en menor medida) o incluso si hace falta, de un patinete.