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domingo, 10 de noviembre de 2013

¡¡¡Ay, pinocho!!!

Hoy vamos a tratar el tema de la "clase" de los vehículos.

¿Se acuerdan de aquel chiste del caballo que llevaba a los niños al colegio y compraba el periódico? Contaba su propietario que el caballo que tenía era una maravilla. Por las mañanas salía con los niños al lomo, los llevaba al colegio, esperaba para asegurarse de que entraban en clase y a continuación se dirigía al kiosco de prensa, donde recogía el periódico diariamente para llevárselo a su dueño. Tan encantado estaba su interlocutor que le ofreció una cifra imposible de rechazar para hacerse con el equino. Formalizaron el trato y un mes después, cuando se volvieron a encontrar, el comprador le reprochaba al vendedor que el caballo no hacía absolutamente nada y se dedicaba todo el día a vaguear mientras comía alfalfa. "Si sigues hablando de él así, no lo venderás nunca" le contestó el ex-propietario.

Pues eso, que a la hora de la compra-venta de un vehículo, sea "de calle" o de carreras, hay que andar con ojo avizor porque siempre nos van a contar lo que queremos escuchar. Y ojo, que muchas veces son tantas y tan gordas las invenciones, que uno se pregunta como algunos vendedores "profesionales" conservan su empleo. Pura cuestión económica: Venden.

En los coches de carreras se da una singularidad llamativa: Cómo la potencia del coche crece instantáneamente en el momento en que se va a vender. A los que nos hemos acercado a este mundillo no deja de sorprendernos como ese coche que iba casi de serie, que corría porque el piloto era muy bueno, de pronto es "atómico". Hace algún tiempo había un piloto que corría con un coche, no diremos ni piloto ni mecánica, del que la comidilla era que su coche iba fuera de reglamento. Se especuló incluso con que disponía de dos motores, uno "alegal" con el que empezaba el campeonato, cobraba ventaja, y otro "legal" con el que lo finalizaba y que verificaría perfectamente ante una posible y más que probable reclamación de los rivales. Esto provocó enconadas disputas en foros de internet donde muchos usuarios o pilotos con resquemor acusaban al piloto que se defendía como gato panza arriba.

No se trataba de si el coche llevaba elementos de otro grupo o no, sino que directamente iba pasadísimo de rosca. Para el que no lo sepa, los reglamentos de automovilismo son excluyentes, es decir, si un coche llevaba lo más mínimo de grupo A, se consideraba como tal a todos los efectos, por mucho que siguiera siendo un grupo N. Es decir, si un coche de grupo N tenía que llevar los 4 asientos, por poner un ejemplo, y se quitaban los traseros, ya podía ir con suspensiones de serie, motor de fábrica, etc., se siente, pero era grupo A. El problema es que el coche que comentamos, iba gordo, gordo, de verdad. El caso es que eso se quedó ahí, en discusiones dialécticas más o menos exacerbadas. Fue realmente vergonzoso como llegado el día en que el piloto decidió cambiar de montura, anunció su coche en un conocido portal de compra-venta de vehículos de competición. Y de pronto aquel cochecito "casi de serie con un pilotazo" llevaba material que lo hacía ser digno de un equipo oficial de fábrica.

La credibilidad del piloto quedó en entredicho y ya no hablemos de los comisarios que verificaban que nunca le pusieron la más mínima pega.

Un caso tremendamente habitual vino de la mano de los 1.3 PSA. Hablamos de motores con un comportamiento realmente de carreras, los 1298cc de l03CV de los 205 Rallye y la versión 95CV de los AX Sport "franceses" preparados para fábrica por Danielsson. En el AX Sport en sus versiones A/2 era un auténtico misil del que se hablaba de potencias entre 135 y 150CV en sus preparaciones más extremas.

Pero mira por donde, la gente se gasta dinero en hacer aquellos 1.3 y de pronto hay gente que sale con su 205 Rallye o su AX sport "normalito" y les mojan la oreja. Eso por no pensar que esos coches corrían muchísimo más que sus equivalentes. Claro, alguien se dio cuenta de que el bloque motor 1600 coincidía perfectamente con la culata de los 1.3 y sólo por par motor, se los volteaba. Como quiera que se inscribían en la división de menos de 1300cc, eran imbatibles, porque no eran lo que decían.

El problema venía cuando se dio con la tecla para descubrirlos: La prueba del imán. Los 1.3 eran de fundición y los 1.6 de aluminio. Pero claro, viene la picaresca de nuevo cuando el sospechoso dice que lleva un bloque de AX GTi que también es de aluminio pero de menos cilindrada. Al final las federaciones en vez de mojarse, abren la mano con normativa F2000. Al menos, en teoría, algunos 205 Rallye o AX Sport se inscriben como 1600cc (antes imposible por no existir).

Aún con todo, no deja de ser lastimero como hay gente que sigue montando mecánicas gordas y pretenden engañar a la gente. ¿Acaso satisface decir que eres el mejor menos de 1300 llevando un 1600? Volvemos a lo mismo, los federativos no se mojan si un rival no pone 600 euros encima de la mesa. Es una pena porque para correr sin reglas, no hace falta federación. Lo triste es que al oído "experto", le suena más agudo un 1.3 que un 1.6 que tiene un sonido más bronco. Y más triste aún es que las nuevas generaciones aprendan eso y puedan aplicar la trampa desde el primer momento.

Esto extrapolado a los slaloms no deja de ser algo evitable. He manifestado en infinidad de ocasiones mi descontento por el cambio que se produjo hace algunos años en referencia a las clases. Antiguamente existía una scratch y se trataba de que el mejor era el que más corría; punto. En el andaluz sí se hablaba de clases, pero no había tal proliferación de cochecitos vitaminados. Sin embargo, con el cambio a dos categorías y dos clasificaciones, han proliferado coches de menos de 1400 (se aprovechó para subir la cilindrada de 1.3 a 1.4) que corren como el demonio y que aprovechan para inscribirse en la categoría inferior, llevándose un trofeo seguro; a veces quedan incluso desiertos por falta de coches.

Hagamos memoria también de esos coches que se inscriben en grupo N o grupo A según les da el aire. Son aquellos coches/pilotos que ven en la inscripción siete rivales en grupo N y piensan... Ostras, pues hay siete grupo N en mi clase y ningún grupo A. Pues me apunto como grupo A y "trinco". A la siguiente carrera, el mismo coche es grupo N. Y así por arte de Birli-birloque, el coche cambia de categoría, grupo, etc. como el que cambia de camisa. No es serio.

¿Como arreglarlo? No es fácil. En muchos casos las trampas son tan sutiles que son imposibles de detectar sin un examen exhaustivo. Es con cosas evidentes y no se meten, sería iluso por nuestra parte pensar que se van a implicar en algo más serio. ¡¡¡Cuantos coches llegan a meta con un palier roto y son grupo N!!!

En fin, seguiremos disfrutando de este deporte todo cuanto podamos, pero sigue molestando que un rival "torpe" nos pueda mojar la oreja cuando podríamos disfrutar limpiamente todos contra todos en buena lid.

Nos vemos en el próximo.

lunes, 4 de noviembre de 2013

"A quién le importa lo que yo haga, a quién le importa, lo que yo diga..."

A quién le importaaaaa, lo que yo hagaaaa, a quién le importaaaa, lo que yo digaaaaa... Cantaba Olvido Gara "Alaska" en uno de sus temas más conocidos.

Esto viene a cuento porque periódicamente uno ve en primera persona o en terceros, como el vicio favorito del español es despellejar al prójimo.

Sucede con frecuencia, ya lo he comentado en alguna otra entradilla, que en la sociedad actual confundimos libertad con libertinaje, y que si bien tú tienes claro que tienes que respetar las opiniones de los demás porque para eso te han dado una formación y vives en una sociedad civilizada, lo cierto es que lo normal es encontrarte con que si tu opinión no es coincidente, se consideran en el derecho de "crucificarte".

Lo mejor es que a veces se produce a partir de hechos tan triviales que uno se queda boquiabierto sin saber cómo ni de donde.  Las redes sociales son a menudo caldo de cultivo para estos "virus". Resulta curioso, desconcertante y sorprendente como estas nuevas generaciones se pasan por el forro las virtudes mínimas. Recientemente me ha sucedido un caso sorprendente: Entre 1996 conocí a un tipo estupendo, el señor don Agustín Silvela, y digo señor no por el uso más o menos correcto de la expresión, sino porque efectivamente, don Agustín es un señor con todas las letras. Empresario madrileño afincado en Cádiz por recomendación médica por la salud de uno de sus hijos, tuvo la idea de montar un circuito de karts en El Puerto de Santa María y por avatares del destino, en aquella época yo colaboraba con la TV local, la extinta Telepuerto confeccionando un programa de motor. Don Agustín se dirigió a aquella cadena con intención de realizar algún tipo de formato publicitario de su nuevo establecimiento, y me mandaron a mi a hablar con él. Me encontré a un señor alto, muy alto, de la edad de mi padre, de mirada serena, hablar pausado y gestos exquisitos... Rápidamente hicimos buenas migas. A raíz de aquello trabajé para él con frecuencia en los periodos vacacionales en aquella pista, mas me desconcertó que le diera trabajo más o menos estable a algunos amigos y a mi no, por lo que en una ocasión de armé de valor y le pregunté por qué a ellos sí y a mi no... "Pues porque tengo hijos con tu edad que están estudiando y algunos de sus amigos han abandonado los estudios al comenzar a trabajar. El día que hayas terminado, te doy trabajo". Coherente y sensato, aunque desconcertante. El caso es que nada es eterno y lo único que lo parecía, mi carrera universitaria, se acabó (hoy día lo miro y tampoco fue tanto, pero en aquella época qué largo se hizo). Me incorporé al mercado laboral pero seguí manteniendo el contacto con aquel SEÑOR que incluso a sabiendas de mi gusto por el motor, me llamaba para consultarme alguna cosilla, como una ocasión en que me pidió que me acercara por su oficina cuando saliera del trabajo si podía porque se había aficionado a hacer rutas en moto y la suya se le estaba quedando corta y quería consejo. Le dije que estaba disponible cuando quisiera porque había finalizado mi contrato en la FSO P-47 de Astilleros Españoles. Casi no me dejó terminar de hablar, casi me colgó... Para dejar libre el teléfono y que me llamara su jefe de personal: "Hola Juan, soy Guillermo. Me ha dicho Agustín que no estás trabajando y que te llamara para ofrecerte un puesto que tenemos". Un tío de palabra. De allí me fui a un salón recreativo que tenía la empresa en Jerez de la Frontera. La verdad es que la explicación ha sido un poco larga para lo que representa en sí, pero bueno, al fin y al cabo también "Speed Karts" fue mi patrocinador principal en la temporada 96. Sí, aquella en la que puse el Panda patas arriba a la mínima oportunidad, en la manga de entrenamientos del primer slalom del año.

Estuve trabajando en aquel salón recreativo entre 1999 y 2002, algo más de tres años, y retomamos el tema. Durante ese periodo conocí y casi vi crecer a un grupito de chavalillos que merodeaban con frecuencia por allí al ser vecinos de la zona. Alguno incluso estuvo invitado a mi boda o vino al bautizo de mi hijo y mantenemos la amistad por años. Pero me detendré en un caso concreto, no daremos nombres, pero este se distinguía por una afición irracional por las carreras de coches. Irracional en realidad porque con 14 años estaba mentalizado de que iba a llegar a la fórmula 1, pero mientras nombres como Fernando Alonso, Sebastian Vettel o Lewis Hamilton se labraron un futuro en la categoría reina desde que apenas sabían andar, este iba a ser piloto por inspiración divina. Vamos, que un día llegaba alguien, lo subía al monoplaza y empezaba a ganar carreras... Con un par. Recuerdo que incluso llegó a escribirle una carta a Emilio de Villota, editor de Car and Driver y expiloto de Fórmula 1 y otras categorías. ¡¡Y le contestó con una carta manuscrita!! en la que en líneas generales venía a decirle lo mismo que todos nosotros, que iba "un poco" tarde pero que había otras categorías inferiores de monoplazas y turismos, de circuito o carretera, pero que en cualquier caso se tendría que dejar la piel para llegar a algo y que con esto no se iba a ganar la vida.

Aquel trabajo se acaba, parto rumbo a nuevos retos profesionales y no volví a saber de aquel chaval. Pero por circunstancias de la vida, y a colación de la visita de Emilio de Villota a la FAA en Jerez, en fechas anteriores al trágico suceso concerniente a su hija, comentaba yo aquella anécdota de que un chaval ilusionado había recibido una carta manuscrita de Emilio... Y alguien me dice que el chaval también anda por facebook y como localizarlo. Gran alegría saber de aquel chaval que ya es todo un tío de calculo unos 27 años. Y hay algo que me desconcierta y es que lo que era "gracioso" en un chaval de 14 años, es impropio en uno de casi el doble. Bueno, resumiendo, que cuelgo una foto comentando haber conseguido un bajísimo consumo en mi coche. Mis amigos lo comentan y de pronto entra este chaval a soltar una sarta de bobadas infumables y cuando nos reímos de lo que consideramos una broma, empieza a insultar, ofender, descalificar... al más puro estilo de un niñato de 14 años. O a retar a una competición en carretera abierta... Luego he podido saber que anda por ahí diciendo que estando en una pista de karts un ojeador de Citroën Sport lo ha invitado a ir 5 días a Madrid a gastos pagados para probar el DS3 oficial y previsiblemente ficharlo como piloto para el equipo. ¿Me río? Va a ser verdad que los hombres no maduramos hasta los 30. El caso es que como la última vez que supe de él fue hace casi 12 años, al final lo he bloqueado como contacto y creo que podré sobrevivir 12 años más sin él. Ni siquiera había una discusión argumentada, sino una lista de despropósitos. Como comentaba hace un rato con un amigo, mi hijo dejó de usar pañales hace ya unos cuantos años, no se los voy a cambiar ahora a otro.

Es como hace unas fechas que comenté una opinión sobre algo que hizo un piloto. Dije que no me había gustado, pero fue como abrir la caja de los truenos. Alguien se atrevió a decir que a ver qué era capaz de hacer yo cuando volviera, si es que volvía algún día, a las carreras. Vaya, y resulta que corrí el año pasado y también he salido a una este año, la única que he podido por compromisos profesionales. Pero es que el tema es que yo corro por mi propio divertimento, cuando puedo, tengo tiempo, etc.

Esto nos lleva a algo parecido que he visto hace algunos días en el perfil de facebook de una chica que ha tenido la "osadía" de meterse en un mundillo de hombres, las carreras. Anna comentaba amargamente en su red social que tras un pequeño incidente en una subida de montaña, y en coincidencia con sus estudios, se había perdido un par de pruebas y ya algunos la daban como retirada. Criticar es fácil, y siendo una chica, más. Yo personalmente si tengo la suerte de coincidir con ella en alguna prueba (el único slalom que ha hecho me lo perdí por estar en otro continente ganándome la vida), la veré como otro rival, no hay enemigo pequeño, y siempre digo que si yo fuera mujer, no veo cual sería el factor que me haría ir más lent@. En los tiempos en que yo trabajaba en los karts a los que hacía referencia hace unos párrafos, de vez en cuando mis amigos y familiares alquilaban la pista y nos hacíamos unas carreras. ¿Saben quién era el rival más fuerte que tuve? Mi hermana pequeña, no había quien le echara el guante. Si acaso yo lo conseguía alguna vez con la ventaja de conocerme cada palmo de la pista. Entre la pandilla, mi cuñado, nuestros amigos, etc. lo llevábamos bien, pero como el alquiler fuera una tanda mixta con gente "de fuera", había individuos que no se lo tomaban demasiado bien. Durante algún tiempo vino conmigo a todas cuantas carreras podía ir y en mi debut era junto con su amiga Marisol la que más gritaba en el campo de fútbol de Benalup aquel año 95. Alguna vez incluso la intenté animar a correr, pero vienen otras etapas de la vida.

El caso es que ciertamente un "contratiempo" en las carreras quita las ganas de correr. Yo sufrí durante algún tiempo lo que un amigo llamaba "el síndrome del vuelco", que cada vez que girabas el volante tenías la sensación de que el coche iba a volcar como por arte de Birli-birloque. La verdad es que eso no ayuda especialmente a llevar el coche a sus límites. No obstante a mi me ayudaron dos cosas: Que tras recibir asistencia por leves heridas en el vuelco aquel buen amigo convenció a mis familiares y dirección de carrera de que me dejaran salir a la segunda manga ("Si no se monta ahora en el coche, le cogerá miedo para siempre") y que terminé la temporada con el mismo coche, maltrecho, pero el mismo, en una especie de desafío, porque llevar otro habría supuesto una especie de evitar el problema.

Que haya una chica en las carreras es un soplo de aire fresco, bien sea como piloto, como copiloto o ambas facetas. Ningún comentario malintencionado debe cambiar eso.

Después de todo no hagamos caso a aquellos que se divierten intentando provocar malestar o frustración. Como dijo el filósofo francés René Descartes (1596-1650): La inteligencia es el patrimonio mejor repartido; ya que cada uno cree estar tan bien provisto de ella, que incluso aquellos que son los más difíciles de contentar en cualquier otra cosa, no acostumbran a desear más de la que tienen.

No podemos discutir con gente que se cree en posesión de la verdad absoluta. Como uno de aquellos célebres "memes" de internet, no siempre el que calla otorga, sino que a veces no tiene ganas de discutir con idiotas.

Yo por mi parte seguiré corriendo mientras me apetezca y tenga ganas. Alguna vez me puse el límite en una edad en la que fuera más razonable que corriera mi hijo que yo. Después vi a Tomás López coger el testigo de sus hijos. Luego supe que en Madrid corre la montaña con un Seat 124 Sport un señor ¡¡¡con 93 años!!! así que mientras yo pueda... A quien le importa lo que yo haga, a quién le importa lo que yo diga. Yo soy así y así seguiré, nunca cambiaré... Y mira que la música de Alaska no me gusta, pero que razón tiene la "jodía".



martes, 24 de septiembre de 2013

El que con niños se acuesta, mojado se levanta. No es oro todo lo que reluce.

Y no hay verdad más grande en este mundo.

Durante entradas anteriores he hablado de lo que suponen la publicidad y los patrocinadores en este deporte, las mentiras en coches de calle o puestos en una parrilla de una prueba, cómo me inicié en este mundillo, los coches que han pasado por mis manos... En general un poco de todo lo que rodea a esta afición, pero caigo en la cuenta de que me he dejado algo atrás: La inmadurez y la tontería inherente al ser humano. Me dejo que en un país en el que actualmente creemos vivir en libertad, en realidad vivimos en libertinaje pseudo controlado, donde cualquiera puede ofender, insultar, tergiversar, y probablemente salir impune.

Todo esto viene a cuenta de que uno no puede expresar libremente su opinión (ojo, expresar opinión no ofender) sin que inmediatamente salgan de debajo de las piedras una patulea de seres dispuestos a "diseccionarte" porque opinan distinto que tú.

Da igual que hables de ortografía, de política, de economía o de carreras; siempre hay alguien dispuesto a intentar ponerte contra las cuerdas simplemente porque opinas distinto de su verdad absoluta. Esto no es nuevo, ya Escudería Sur en su día tuvo que desvincularse del foro de inforallye que prestaba servicio a su web por la cantidad de insultos, calumnias, ofensas que se vertían en dicha sección contra pilotos que caían en el ojo del huracán, en el punto de mira de algún desequilibrado. El más famoso fue el de mi buen amigo Pakito Altamirano, al que "alguien" oculto tras un nick atacó de forma tan desproporcionada que por poco acaba en los juzgados.

Otra forma de "dinamitar" a alguien en esto de las carreras es convencer a gente de que es más buena de lo que es, y no son pocos los casos de gente a la que le han aconsejado mal porque "eres tan bueno que tú le dabas ahí a todos" y se han embarcado en campañas imposibles, y esto no es una broma, no es natación que con un bañador te apañas, aquí se gasta mucha pasta, y cuando te convencen de que con 200CV más le dabas al Porsche de fulano y al Ferrari de mengano, te acabas metiendo en un lío de proporciones colosales, y recuperarse económicamente de ello, puede llevar muchos años, cuando no una vida. Conozco casos.

Pero luego están los niños que juegan a ser mayores, y ahí señores, con la iglesia hemos topado. Porque un adulto dialoga, debate, discute (de discutir, no de pelear), pero los niños "se lían a hostias", figuradas y/o reales, porque del insulto pasan automáticamente a la amenaza, y además es bastante habitual que ataquen en manada, llamando a sus "iguales" y liando a los que no son como ellos, aunque afortunadamente estos tras un primer "cara a cara", suelen recurrir a la lógica y no es que haya que arreglar algo, es que incluso a veces, no existe necesidad de tal arreglo porque el problema no existe.

Es algo que he vivido a veces porque yo, llámenlo virtud o llámenlo defecto, tengo la costumbre de que si pienso algo, decirlo, porque siempre he tenido claro qué cosas me parecen bien y qué cosas me parecen mal. Lo más reciente ha sido estos días en referencia a una historia de hace aproximadamente un año, por el mes de octubre del año pasado. Asistí con algunos de mis buenos amigos conocidos en las carreras a una prueba de montaña de mi provincia. En esta ocasión acudí a la llamada del organizador que necesitaba un comisario para el control de una de las curvas, y tal como hiciera hace dos décadas en la misma prueba, me planté un peto y me hice cargo de un extintor y un puñado de banderas. Como he dicho, en aquella curva me acompañaron un nutrido grupo de amigos, aficionados y pilotos al tiempo, dispuestos a disfrutar de la prueba y al tiempo hacer de aquel puesto el más seguro, pues todos tenían experiencia como voluntarios en la organización de pruebas, y quedó claro en el infortunado accidente de precisamente uno de nuestros amigos en aquella curva, donde en menos de "cero coma" que se dice en mi tierra, ya estaban cortando la carretera, auxiliando al piloto, controlando al público, etc. En esta prueba, que se disputa en dos días, hubo mucho espectáculo el sábado. Sin embargo el domingo, hubo quien prefirió dar más espectáculo que luchar contra el crono, lo que provocó una situación complicada, con coches que venían y que se podían encontrar un obstáculo que no procedía. El caso es que posteriormente en las redes sociales se empezó a comentar el espectáculo dado por el piloto, que dicho sea de paso, ya da muchísimo peleando por la scratch, tal como hizo en esa prueba el sábado o unos cuantos fines de semana antes en la prueba "estrella" de la provincia, un rallye. Bendita la hora que se me ocurrió decir que aquello no nos había gustado al grupo que estábamos en la curva... Insultos, descalificaciones, amenazas. Incluso familiares y amigos del piloto pidieron explicaciones por aquello, de tal modo que lo mejor que se me ocurrió fue acercarme al propio piloto la siguiente vez que lo vi y disculparme con él. De decir que no me había gustado aquello por el peligro que podría suponer, algo que también apoyaron los que estaban conmigo, al punto de transmitirle al piloto que poco menos que lo había demonizado, fue todo uno. Pero como no me oculto bajo nicks ridículos y delirantes, sino que escribo en mi propio nombre, lo afronté, pedí disculpas si mis maneras no fueron las adecuadas y lamenté que una opinión hubiera sido tergiversada de tal manera por niños (no tan niños) dispuestos a sacar carnaza de cualquier sitio. El piloto, que es "adulto", lo aceptó de buen grado, y si no lo hizo, tal y como vuelven a insinuar "los niños", al menos tuvo compostura y saber estar.



Este año el mismo piloto de nuevo en el rallye da bastante espectáculo, como de costumbre, e incluso se permite darse un "homenaje" en algún tramo neutralizado, dándole vidilla al público que, decepcionado tras planificar la manera de ver el mayor número de tramos posibles, se queda con cara de póker al no disputarse la especial en la que se ubican. Entonces, en las mismas redes sociales, se comenta la "jugada" y ojalá vuelva a liarla en la prueba de montaña que viene. Vaya la hora en que se me ocurre decir que ya pasó en 2012 y que no estuvo bien. Ese es el momento en que los que ya te dinamitaron el año pasado, vuelven a la carga, y vuelven con un nuevo arsenal de insultos, amenazas e incluso mentiras, confundiendo términos y liándola bestialmente, volviendo a implicar a familiares y amigos, creando una campaña de descalificaciones. ¿Cómo se puede llegar al punto de acusarte de envidiar y ofender a un piloto al que precisamente admiras y te apetece verlo disputar una prueba? Pues cuando se implican personas que intentan insultarte llamándote "culto". Sí, señores, por increíble que parezca, atacan de esa manera; es algo imposible de describir, pero que sí podría llegar a definir el (limitado) intelecto de los autores de dichas opiniones.

Así pues, llegamos al punto en que da igual que no te metas nunca con nadie, que siempre contestes a las dudas de alguien que llega nuevo, que te guste montarte en un coche de carreras sin importarte todo lo demás, que nunca hayas ofendido a nadie y que todo lo que digas sea siempre meditado porque resulta que  le tienes "envidia" a fulanito, "eres tú muy listo", "nos conocemos todos", a poner en tu boca palabras que no has dicho, o a encontrarte a gente realmente cabreada contigo porque tú los has ofendido (?) Es más, incluso disculparte está mal, porque a estos que la han liado, "les parece de vergüenza lo que hiciste, no se te caerá la cara"...

Afortunadamente, como ya dije al principio, hay gente sensata con la que se puede hablar, que te permite explicarte, y que cuando ven el pastel, se dan cuenta de lo que ha ocurrido. Aún con esas, no es extraño que con la manipulación que ha sufrido la situación, cuando todo parece volver a su cauce, aún ves una descalificación por parte de alguien que sólo conoce una parte de la historia. Triste, muy triste.

Prometo que la próxima entradilla será más jovial, y que por supuesto tardaré bastante menos en volver a escribirla que lo que he tardado entre la anterior y hoy.

viernes, 17 de mayo de 2013

Los coches de nuestra vida y su perspectiva a través del tiempo

A los que nos gustan los coches, nos identificamos mucho con el coche que tenemos, conducimos, disfrutamos.

Cuando yo nací, mi padre se sacó el carnet porque no era plan de llevar a un bebé en el sidecar de una Bultaco Metralla, y compró un Seat 850 con unas pegatinas muy "racing", y con eso hacía viajes a su Extremadura natal de más de 8 horas. Te da un poco la risa cuando ahora haces el mismo trayecto en menos de 3.
Un servidor, más bien pequeñito por entonces
No tengo muchos recuerdos de este coche. Dicen que los recuerdos vienen a partir de los 5 años y para mi, a todos los efectos, el "primer" coche fue un Dyane 6 de color celeste, un CA-0107-A, 
El Dyane no sólo fue la "furgoneta" que llevó todos los ladrillos de la casita que hizo mi padre en el campo. También fue el encargado de traer a casa por primera vez mi kart, del que ya he hablado anteriormente en otra entradilla de este blog.
Aquel Dyane que había que tirarlo a todo trapo en los llanos para que subiera las cuestas, cumplió su función y llegado el momento, en 1976, se planteó la sustitución entre dos vehículos posibles, otro Citroën, un 2CV 6CT, el popular "dos caballos" o un "más prestacional" Seat 133 Especial Lujo. La elección, bastante equivocada por cierto, fue el 133, y digo equivocada porque salió malo hasta aburrir, hasta el punto de que la propia Seat, a los 2 años de tenerlo, lo recogió abonando el importe total pagado en su día a condición de que nos lleváramos un coche de su marca, fuese nuevo o usado, pero siempre y cuando se pagara al menos lo que valía el 133. 
Esta imagen es inédita, y lo es porque muy probablemente jamás podáis verme en otra imagen con una pelota en la mano.

Aquel CA-1876-H se fue sin pena ni gloria. Bueno sí más bien pena nuestra de las que nos hizo pasar. Así que ante aquella tesitura, mi padre estuvo mirando coche, y poniéndole algunos ahorrillos, en Seat incluso le prestaron un fin de semana entero un Seat 1430 FU 1800 para que lo probara y se decidiera.
El precioso 1430 1800 tenía 118CV "de los de antes".
El "catorce-treinta" no se quedó en casa. Un "mecánico" amigo, le dijo a mi padre que ese coche tenía un fuerte golpe y que estaba torcido, por eso al soltar el volante se iba un poco a la derecha. Ahora que uno empieza a peinar canas, se explica que aquel coche impecable no le iba a dar mucha faena a aquel mecánico pintor-chapista, porque un coche se ve que está doblado mirando las puntas de chasis, los travesaños, etc., pero no porque tira a un lado, que eso es cuestión de alinear y vale cuatro perras. Por eso, aquel CA-0618-D, se fue a la Seat por el mismo camino que había venido, pero en aquellas mi padre ya había hecho sus "planes". Conoció a un señor mayor que tenía un Seat 1200 Sport. A aquel señor el coche le venía grande y había decido sustituirlo por un nuevo Ritmo diésel y mi padre se las arregló para que Seat le recogiera a este señor el 133 y nosotros quedarnos con el 1200 que tenía 20.000 kms. Consecuencia de la poca destreza de aquella persona, probablemente por su avanzada edad, fue que el coche tenía algunos daños en el cambio (también es verdad que pecaban de ahí por mantener el cambio del 127 con mayor potencia) y tenía algunos rozones de pintura. En Seat se encargaron de la parte mecánica y por aligerar un poco la cosa, montaron un grupo más corto del original. De la parte de pintura se encargó aquel que rechazó el 1430, en éste sí había negocio. Un buen día de 1980, mi padre nos llevó en el 133 al tren para ir al médico y ya no veríamos más ese coche, porque 15 días después, tras el repaso de pintura, el Seat 1200 Sport, "el tigre" como lo llamaba mi padre, acabó en el garaje de casa, con un azul metalizado increíble.
Con este coche sí que se podía ir rápido y en los viajes era un acontecimiento ponerlo a 160 en la larga recta de Los Palacios. El nuestro era idéntico a este pero con las llantas originales.

A estas alturas conviene destacar que mi padre siempre ha sido un gran aficionado a los coches, y por el camino antes de comprar estos coches, estuvo en tratos con un Mini Cooper y con un Seat 850 Coupé.

Este coche, el 1200 sería en el que nos moviéramos durante una larga temporada, durmiendo en garaje, y aún así, la pintura se deterioró bastante, pero en un acto de vandalismo, un buen día se lo arañaron todo y fue cuando mi padre decidió que el coche fuera como a él le gustaba: Rojo. Además la combinación con la tapicería de terciopelo azul era fantástica. Pues se lo pintó un cerrajero amigo suyo, "Salca", que también es un gran aficionado a los automóviles y que hasta no hace mucho, guardaba en su garaje un Corvette C3. "Salca" además también estuvo en tratos con mi padre para venderle un Seat 124D, pero el 1200 le tiró muchísimo. El caso es que este hombre pintó el coche bastante mejor que el "profesional" y así agotó sus días el 1200 con nosotros. Volvió a dar problemas el cambio, ya en mi época universitaria en la que lo alternaba con otro Seat 133, esta vez un "Lujo" a secas que se compró para mi madre y su carnet recién sacado.Curiosamente, y sin saber qué vida había tenido, este segundo 133 no dio el más mínimo problema.

Decía que el 1200 agotaba sus días porque ya rondaba los 95.000 kms. y antaño la cifra de los 100.000 era tabú. Se dice que los coches antes eran más duros. Eso es falso. Antes se "hacía motor" en cifras tempranas, pero como no teníamos la visión global de hoy en día, pasaban antes los años que los kilómetros y ese coche que te había durado 15 años antes de romper, a lo mejor sólo tenía 60.000 kms, una cifra que he llegado yo a superar en un año. Obviado el problema del cambio que se reparó, el 1200 era una "patata caliente" porque el kilometraje era "peligrosamente elevado" y porque además el mercado de recambios se volvió absolutamente nulo. Hoy día con internet, lo que queramos, pero por entonces no.

Como detalle distintivo, el nuestro no tenía unas llantas como las de la imagen, sino las originales, pero a mi padre se le ocurrió que se pintaran del mismo color del coche. "Salca" discutió mucho con él, que eso iba a quedar horrible y yo pensaba lo mismo, pero la realidad es que el coche quedó chulísimo y para remate se le montó el único alerón que admitía, el de un Citroën GSA.
Mi padre, que siempre ha sido de pensar que un coche necesario puede ser de segunda mano, pero uno de capricho no se ha de financiar, si lo quieres, te lo tienes que permitir, así que en esos años estuvo ahorrando, porque él quería un Renault 5 GT Turbo pero para cuando pudo decidir la compra, el "soplillo" se había retirado del mercado y entonces empezó la búsqueda. Mi madre y mi hermana pugnaban por una berlina cómoda, un Escort, Kadett, etc. Mi padre les dejó opinar para acto seguido decirles que una vez que habían opinado, él decidía (con un par, jajaja). Las premisas fueron una cifra determinada, lo que dieran por el 1200 como "extra", que cupiera en el garaje y cuantos más caballos, mejor.

La lista se redujo a 4 candidatos: Fiat Uno Turbo Sound con un 1372cc de 118CV, Ford Fiesta XR2i 1598cc 110CV (descartamos el Turbo por su comportamiento peligroso), Lancia Delta Mondiale GT 1.6 ie, una serie especial con decoración Martini, y un improbable Renault Clio 16V.
El Uno Turbo ie Sound era un pepinaco y esta serie especial ¡¡¡¡traía radio!!!!

El Delta, en sus horas postreras era una oferta insuperable y en rojo era una pasada que llegamos a apalabrar.
El Fiesta estéticamente era soberbio y un 1600i de 110CV estaba muy bien para la época.
And the winner is... El Clio se llevó el gato al agua. Por dos razones, una porque mi padre vio el CET en el circuito de Jerez y a Eduardo De Aysa dándole para el pelo a los M3 y los Cosworth en una carrera lluviosa en la que salió del Pitlane y le faltaron un par de vueltas para ganar la carrera y la otra porque después de acomodarse en todos los coches que tenía como candidatos, la cara que puso al sentarse a los mandos del Clio me indicó que la elección estaba hecha.
A día de hoy, este coche tiene "apenas" 87.000 kms. y resalto apenas porque vaya, el coche al que sustituyó presuntamente estaba en puertas de la UCI con apenas 8.000 kms. más. Y no le preguntéis a mi padre por BMW, Mercedes, etc. A sus 72 años este es EL COCHE. El 1200 al que sustituyó, se vendió automáticamente: Un vecino de la barriada, al ver el nuevo Clio, se fue corriendo a la Renault a preguntar y se lo trajo puesto. El chaval estaba encantado con lo que andaba el cochecillo, pero unos meses después, trabajando en Ceuta, se lo robaron y nunca más se supo.

Pasada esta etapa de comprar un sueño, volvemos al planeta tierra y el 133 empezaba a dar síntomas de fatiga. No iba mal en realidad, pero de vez en cuando bajaba la presión de aceite, algo fácilmente solucionable, no era muy amplio, era inestable... Total, que vimos un Panda de ocasión y fuimos a por él. Este sería mi compañero de fatigas durante unos años, un CE-6477-B que resultaba no ser Seat, sino Fiat, y que equipaba un cambio más cortito que su equivalente nacional. Como decía mi abuelo que "lo que otro suda, poco dura", se averió y hubo que cambiarle el motor, en una operación entre dos talleres, que se saldó  entablando amistad con Miguel Ángel Jaime Iglesias, de MAJI competición que mantenían el AX GT de Galera. El gruísta que me llevó el coche al taller de Jaime era Fali Escalante, del que ya hemos hablado anteriormente, y que viéndome con el Clio 16V y comentándole que yo era aficionado, me dijo: "Yo soy el que corre con el Panda negro. Tú no pensarás alguna vez en correr slaloms ¿verdad? Eso es matar moscas a cañonazos". Lo que son las cosas, mi padre harto de las pijerías del Panda, en 1994 decidió comprar un Fiat Cinquecento Siena blanco, una nueva serie especial que se vendió con un motor bicilíndrico de 704cc y 31CV y me dijo aquello de "Si eres capaz de apañarlo para las carreras, el Panda es tuyo". Y como ya comenté en otro hilo, Juan Antonio Borrego y yo le metimos mano, más él que yo, para ponerlo digno para salir al campeonato a mitad de la temporada 1995. 
El pequeño Cinquecento daba la vuelta en una baldosa del suelo.
Pues resultó que el Cinquecento también salió problemático. Con un carburador electrónico, aquel coche no terminaba de ir redondo y de vez en cuando daba tirones, se paraba, sin explicación aparente. En Fiat no fueron capaces de buscarle explicación alguna y tiraron la toalla tras cambiarle tres catalizadores y dos carburadores. La solución sería bastante más simple. El caso es que el cochecito era muy cuco, andaba lo justo, ni mucho ni poco, con sus 4 velocidades y su corto motor había que estar muy atento a cambiar en el momento adecuado y era capaz de llegar a los 127 km/h. en que estaba autolimitado con relativa soltura. Curioso era que en el sitio de la guantera había una gran bandeja y a mi me resultaba incómoda la extraña altura de los pedales. Un buen día mi novia se sentó al volante, con desparpajo "tiró" el bolso a aquella bandeja que ejercía de guantera (claro, eso era...) y puesta al volante con tacones de esos que los hombres no nos acertamos a explicar y que ella con su 1,55 veía imprescindibles, empezó la marcha. Le pregunté si no le molestaban los tacones para conducir y me dijo que no, que este coche tenía los pedales bastante altos y le quedaban "al pelo" (joder con los italianos, sí que eran listos).

En 1996, aburridos de no dar con una solución para los problemas del Cinque, empezamos a buscar sustituto y el elegido fue un Renault Twingo, que a día de hoy tiene mi hermana. Curiosamente, en Renault nos dieron prácticamente lo que había costado dos años antes el Fiat, y resolvieron en un pis-pas el problema del cochecito: Ni carburadores ni catalizadores... Un filtro de gasolina atascado que valía 15 euros. Tuve la oportunidad de hablar posteriormente con el nuevo dueño y estaba encantado.
¿Feo? Sí, bastante, pero es práctico, capaz, fiable, económico y sabiéndolo llevar, corre que se las pela.
El Twingo aunque feo, es un producto redondo, nunca mejor dicho, y lo único que llevaría a cambiarlo sería que con la edad se echan de menos una dirección asistida o un aire acondicionado. Tan satisfactorio fue que la primera opción fue un nuevo Twingo, pero luego una irresistible oferta de Ford decantaría la balanza al Fiesta 1.4 TDCi. 

En 1997, tras volcar mi Panda "heredado" en la primera carrera de la temporada 96, tuve un año en blanco a efectos de competición pero ahorré para sustituir el coche siniestrado y el elegido fue otro Panda por razones obvias, porque lo conocía, porque era barato y fácil de meterle mano y porque tenía otro entero para piezas. De hecho, lo primero fueron carburador, radiador y amortiguadores porque los del nuevo habían muerto literalmente. Y ese fue mi primer coche propio, con el que iba a todos lados, lo mismo a Algeciras a ver un Fórmula Rallye, que a la facultad al proyecto fin de carrera, a trabajar, un sábado por la noche o a la playa. Ese segundo Panda, que llevaba el 843cc de 34CV con el que corrí (y quedé bien, por cierto) en varias carreras, alojó finalmente el motor del primero, un 903cc de 45CV con su culatita trabajada y chuches varias. Tras correr con él la temporada 98, ya en la 99 pasé al 1200 Sport y se quedó sólo de calle y además después de haberlo pintado azul metalizado para correr, lo volví a pintar en su blanco original (una cosa muy típica de coches de carreras para vender, jajaja). Un día que venía de trabajar desde Jerez, subiendo la cuesta con la aguja tumbada en los 160 km/h. se partió un segmento y empezó a humear de manera alarmante. Como quiera que andaba pidiendo favores para llevar el 1200 en remolque, ese fue el momento de buscar un coche mejor y el elegido, en realidad lo único que me pude permitir, fue un Alfa 33 1500 Ti GTA con 117.000 kms. que corría como el viento vacío pero que se moría con el carro. Gran parte de la culpa la tenían los famosos dos carburadores dobles que no había cristiano que los pusiera en orden.
El Alfa, con sus 890 kgrs. y sus 105CV emanados de dos carburadores dobles, era todo sensaciones y... todo consumos.
Con todo, aprendí a dejarlo bastante bien a oído, usando la circunvalación como pista de pruebas. Un cuarto de vuelta aquí, aquí, aquí y aquí y vamos a probar... Umm, va corto, un poquito más... Me he pasado, un poquito menos... ¡ahora! Mañanas enteras de ensayo y error, para dos semanas después estar igual, pero cuando hundía el pie derecho, valía la pena.

El Alfa estuvo conmigo dos años, en los cuales le hice 20.000 kms. y a cuyo final lo vendí en un 50% más de lo que me había costado, porque ya estaba en casa mi BMW 320i de 6y cilindros que aún continúa conmigo.

El BMW era inglés, con placas inglesas y volante a la derecha. El día que me lo quedé a un precio algo menos que simbólico, tomamos el número de chasis, la documentación y ¡oh sorpresa!, no coincidían. El coche estuvo 8 meses en la puerta de mi casa sin matricularse en España, pendiente de solucionar la "incidencia". Maldita sea, estaba muy cerca de tener un BMW y se me escapaba entre los dedos. Moví cielo y tierra, con la ITV, con el consulado británico de Cádiz (sí, tenemos un cónsul honorario, con acento del barrio de la Viña), el consulado británico de Marbella, hasta acabar hablando con un operador robotizado del DVLA (Driver and Vehicle Licenses and Administration) del Reino Unido. Al final, en los albores del internet que conocemos hoy, encontré una web de este organismo y se intercambiaron una serie de correos que finalizaron con la incidencia resulta y el coche a mi nombre con efecto retroactivo en Reino Unido. Mi padre me decía que al final acababa provocando un conflicto diplomático. Este hecho de que se pusiera a mi nombre en el Reino Unido no es trivial, porque para cuando lo fui a matricular en España, no pagué transferencia en Hacienda porque el coche ya era mío, y no pagué impuesto de matriculación porque estaba puesto a mi nombre en otro país desde más de seis meses antes.

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12 añitos lleva ya conmigo y 28 rodando por esos mundos de Dios.
La cosa se quedaría bastante tranquila de coches hasta que en 2004, días antes de casarme, me volví a cruzar con un coche que en su día ya quise comprar, porque a su propietario le daban poco y nada a la hora de comprar uno nuevo. El chaval decidió quedárselo y dos años después vio lo inoportuno de mantener dos coches y se acordó de que yo me interesé por él y me llamó. Como quiera que en aquellos días me casaba y los números en esas no cuadran nunca, se lo comenté a mi padre que siempre había querido tener un descapotable. En principio nos pidieron bastante más dinero del que al final cerró el trato, pero el coche tenía un par de defectillos que subsanar, que afortunadamente pudimos apañar nosotros con poco dinero, y la nueva adquisición se vino a casa, un Kadett GSi Cabrio Bertone Edition con capota eléctrica.
Un gustazo, pasear en el cabrio una tarde de verano a cielo abierto.
Esto ya va acabando. El mismo año 2004 compré mi fiel Clio dci que a sus 299.000 kms. sigue portándose como un campeón (los resistentes coches de antes "morían" a los 100.000, recuerden). Entre medias, me apunté a la "moda" del segundo coche, y es que al casarte, y trabajar las más de las veces fuera, tienes que tener un comodín. El primer coche de mi mujer fue un Seat Ibiza Junior Mk I, 
El Seat Ibiza Junior montaba un 1197cc de 63CV
Este Ibiza fue el regalo de un amigo de mi suegro tras la compra fallida de un Citroën AX 1100. Con llantas de chapa, su color anaranjado que delataba que algún día fue rojo, me hice de unas llantas de aluminio originales del modelo, me compré una pulidora y un bote de pulimento Titanlux y de guiño a las carreras unos faros de largo alcance. Cuando el antiguo dueño lo vio, creo que hasta lamentó habérmelo regalado. Fue un magnífico coche escuela para ella, y el motorcito modesto movía muy bien a un coche tan grande y no era especialmente gastoso. Eso sí, tenía una postura de conducción que lo más suave que se puede decir es "rara", pero cumplía con suficiencia. Un buen día, al cambiarle el aceite, cometieron el error de echarle un aceite distinto sin cambiarle el filtro y un segmento se quedó pegado. Dudé si repararlo, pero ya tenía un Rover 114 GTi 16V que me regalaron con el embrague mal y un par de impuestos pendientes y el pobre Ibiza se fue por su propia rueda al desguace. Llegando al centro, pegó unos tirones como queriéndose rehacer, en algunos momentos pareció que se volvía a poner a 4 cilindros y me planteé darme la vuelta, pero ya se quedó allí.

El Rover 114 GTi era un cacharrillo de eso que ojalá lo hubiera tenido yo con 18 años. Con un 1398cc 16V de inyección y 95CV para un peso mínimo, era un pequeño cohete.
El Rover venía con los "colores de guerra" de Inglaterra, el British Racing Green. 
El Rover lo estuvimos usando un par de años hasta que mi mujer "heredó" un 206 GTi de su hermano. La idea original era entregar el 206 para sacar un coche nuevo y llegamos a apalabrar un Hyundai Atos "Full" a falta de elegir el color, pero el compraventa que trabajaba con el concesionario Hyundai dio un precio por el coche que resultaba hasta ofensivo. Mi mujer pensó entonces que era mejor idea quedarse con su antiguo Rover, pero el 206 tenía tres cosas de las que carecía el 114: Dirección asistida, aire acondicionado (climatizador en realidad) y frenos ABS, así que la mejor solución parecía quedarse con el 206. Mi hermana "heredó" entonces el Rover durante dos años, antes de recibir el Twingo y el Rover se quedaría para un plan Prever de un amigo. 

En 2008 adquirí el 205 GTi que está de fondo en la plantilla de este blog. Un coche que me decepcionó porque yo esperaba que corriera más que un Clio 16V de serie, que no lo hace, porque lo esperaba ágil acostumbrado al 1200 Sport y es morrón, por su dirección pesada, etc. Lo cual nos lleva a varias líneas de acción para optimizarlo, pero siempre es una cosa u otra, en esta época de inestabilidad económica, que pasan los años y el coche sigue siendo el mismo.

¿Cuál será el próximo? Pues el día que recogí el Clio dci, miraba de reojo el Clio RS Team con sus 182CV, pero los kilómetros que hacía, lo desaconsejaban. La experiencia del Clio 16V siempre me hizo mirar de reojo a los nuevos RS, pero nunca se ajustaron a mis necesidades. A día de hoy, con mujer e hijo, necesitando tirar de un remolque, haciéndome grandes kilometradas por motivos laborales, hay que dejar a un lado el corazón y usar la cabeza: Skoda Octavia, Dacia Duster, VW Touran... Por cierto, me han dicho que el nuevo Clio RS tiene un maletero muy decente y "gasta poco". Ummm. interesante.

Nos vemos en la próxima.

lunes, 6 de mayo de 2013

De cómo cambia la gente y nuestra perspectiva.

Cómo añoramos años pasados y cómo cambia nuestra perspectiva. Dicen que opinar de una persona sin conocerla es como intentar resumir un libro sin siquiera intentar leerlo.

Esto viene a cuento de que según he colgado fotos en Facebook de tiempos pasados de carreras, y la gente los ha recordado como tiempos mejores. Vaya por delante que algunos de mis mejores amigos los he conocido en el mundillo de las carreras. Gente encantadora, desinteresada, con profundo amor por este deporte, que me han ayudado muchísimo y a los que yo intentaré ayudar toda vez que lo necesiten.

Como ya he hablado anteriormente, cuando empecé no tenía remolque, y me lo prestaron Mata, Maturana, Zarzuela, Vani... "Tengo unas llantas que te pueden servir, te las regalo", "¿No tienes con qué llevar el remolque? Coge mi coche..." o un "vente conmigo que te voy a explicar las claves de este recorrido". Muchos y buenos amigos hechos en las carreras. La mayoría ya no corren, aunque sé que ese gusanillo está dando vueltas por dentro buscando una excusa para asomarse.

Los slaloms empezaron a finales de los 80, se mantuvieron con su mismo espíritu en los 90 y en este siglo parece que precisamente coincidiendo con la retirada de los "pioneros", fue cambiando de signo y de una competición entre amigos y compadres, se ha ido "profesionalizando", precisamente en el momento en que las cronos amenazaban con hacerlos desaparecer, volvieron más fuertes que nunca. Pero ojo, que antes corrías contra "el Fali", "el Quique", "el Matu", "El Zarzuela", "Angelito Almagro", "El Fó (Raffa Ramírez)", "Er Mata", "el niño de Rondán", etc. Ahora corres contra "Fulanito Sport", "JRS Racing", "Menganito Competición" o el "Team Zutanito". En algunos casos, aunque es lo mismo, tiene más pase cuando el susodicho tiene un taller y es el "Equipo talleres Manolo".

Rivales y amigos, viendo el Sierra 2012. De izquierda a derecha, "Chico" Hita, un servidor, Luismi Collantes, Antonio Collantes, Jesús Hita y David Collantes, lo que viene siendo el "Club Voltereta".

Antes te ibas a tu rival y le decías "Ponle más presión atrás que llevas el coche muy amarrado". Ahora la gente se toma la cosa como más "en serio" y salvo contadísimas excepciones, lo que llevan es secreto de sumario. Y uno que lleva unos cuantos slaloms corridos y muchísimos más vistos, se acerca después de ver el coche correr y pregunta qué presión llevas detrás y la respuesta no por esperada es menos obvia. Ya titulé así otra entradilla de este blog y es una frase que me gusta mucho, "Los niños y los hombres se diferencian por el tamaño de sus juguetes". Que esto no es el mundial, señores. Ojo que no digo que no nos tomemos las cosas con un mínimo de seriedad y rigor para hacer las cosas bien, pero aquello de tener una rueda "compartida" que corría con tres coches distintos igual hasta en el mismo slalom hoy día es impensable. Vale que no llevamos un Seat 127 o un Panda todo el mundo, pero hay dos tipos de rueda, la tipo Seat y la tipo PSA básicamente. Que la "asistencia" de otro piloto te cambiara una rueda o te ayudara con un problema, era algo bastante habitual. Hoy día tienes un problema y eres "un rival menos". Aquellas noches de "Overhaulin" como las denominaba Fali, montando un coche, a base de patatas fritas de paquete y Coca-Cola, o si la cosa estaba boyante, de Telepizza; y que no faltaran chocolatinas que dan "vidilla". Y por supuesto, si te decidías a tirarte a una especialidad "grande", fuera montaña o rallyes, sabías que la asistencia la tenías asegurada.

"Er Jezú" y Antonio Collantes en un rallye de Córdoba.
También he hablado en otras ocasiones de cómo nos tomábamos en serio el campeonato en una lucha fratricida contra el crono, pero no en el parque cerrado. También es verdad que había un campeonato provincial de slalom, donde acabábamos la carrera y con un papelito y un boli estábamos sumando puntos. Un buen día "inventaron" el Open y la idea del campeonato provincial de slalom, desapareció de puntillas. Ahora hacemos carreritas sueltas, puntuando para un regional que nadie sigue entero... ¿Tanto cuesta volver a poner los puntos por carrera y dar tres trofeitos que valen 4 pesetas? Es que ahora si no vas a una, pues no pasa nada, porque total, qué más da. Pero antes, con 50 puntos en juego, cualquiera se perdía una.

Los coches eran otra historia. Los autos locos se quedaban en pañales ante algunos inventos, y en eso Fali era EL REY.  Los recorridos eran de narices, ratoneros a tope, y la mayoría llevábamos una pegatina verde en el lado izquierdo del parabrisas y una roja en el derecho, no se corría tantísimo, aunque acabábamos sin aire. El cambio vino propiciado allá por el año 2003 o así, cuando se pusieron obligatoriamente las barras antivuelco y ahí, algunos se pensaron "pilotos".

Lo de los comisarios es caso aparte. Las verificaciones de antaño eran, por decir algo, limitadas. Ahora se miran realmente, lo que no está mal para mi gusto. El que apuntaba los conos era el que estaba más a mano y pasaba por allí, normalmente uno que no corría esa prueba por algo. Ahora son comisarios federados y alguno todavía no se ha enterado de que estamos "jugando". Menos mal que tenemos a Rafael Martínez que es un "padrazo" con nosotros, porque hay algunos que hay que echarles de comer aparte. No reincidiré en el caso de aquel comisario que apuntaba conos en venganza y que amenazaba e insultaba por email en términos bastante serios y graves. O que verifica que funcionen sistemas del coche cuando no es obligatorio que los tenga... Ese tipo de personas no aman el automovilismo, sino la notoriedad y el postureo. Y evidentemente sobran.

El Ford Escort de Jesús Hita recibiendo cobijo en el garaje de Collantes
Lo mejor es que toda esa gente que ya no corre, si el gusanillo puede y llega a asomarse y vuelven, están delante, porque tienen calidad y porque tal vez, la capacidad analítica de un grupito, es evidentemente superior a la propia de un chaval él sólo que además igual lleva tres carreras como aquel que dice. Porque antes, recorríamos el trazado en grupitos, viendo los pros y los contras del terreno, y claro, luego pasaba lo que pasaba, que todo el mundo tenía las claves y en un segundo estaban 10 o más coches, la scratch se vendía muy "cara", y ahora no hay más que irse a los dos slalom disputados en Cádiz este año para ver que del primero al décimo hay 13 segundos y 6 segundos en Chiclana y Puerto Real respectivamente.

Seamos conscientes de que hay que pasar el tiempo divirtiéndose. La cosa está muy mal ahí fuera, y amargarnos corriendo no es precisamente la mejor idea. Al fin y al cabo, usaré para cerrar esta entradilla una frase que escuché en una ocasión a Quique Llorente y que me parece el  remate ideal: "Cuando corro, soy feliz. La vida está muy jodida y cuando el crono se para y lucho contra los segundos, me olvido de la hipoteca, del préstamo y de la letra del coche, no me duele nada, no tengo preocupaciones, simplemente soy feliz durante minuto y medio".







miércoles, 1 de mayo de 2013

Mis inicios- Parte cuarta y última

Finalizó la temporada 2007 y faltaban unos meses para que comenzara la de 2008. El ritual solía ser siempre el mismo todas las temporadas, salvo que apeteciera darse una vueltecilla con él, se tapaba con una manta y aproximadamente dos semanas antes de la primera prueba, coincidiendo con el envío de la documentación para la licencia, se destapaba, se verificaban niveles, presión de ruedas, se ponía la batería que al término de la temporada habíamos guardado, gasolina nueva y se comprobaba que arrancaba sin problemas. Acto seguido, se subía al remolque, se llevaba a cambiar el aceite, revisar puntos fundamentales y ya estaba listo para la carrera. Más cuando año y medio antes se había hecho una revisión mecánica en profundidad.

Pero en enero de 2008 saltó el cambio de reglamentación y el 1200 Sport se salía de la normativa. Ya a finales de 2007 me había hecho con una carrocería AX 1100 que debería alojar un 1600 16V de Saxo, pero también ese año una estúpida norma limitaba los coches a sus motorizaciones originales y ese motor nunca lo llevó el AX. Que se lo digan a Marce Mariscal que por poco le da un síncope, pues había montado ese motor en su coche. El caso es que un día de enero, me hablaron de un 106 XSi abandonado en Barbate y me informé en Tráfico por su matrícula. La idea me parecía atractiva, un coche a mi gusto más bonito que el AX, documentado y ya de base traía un motor 1400 inyección similar al del AX GTi, que a diferencia de mi AX 1100, podría ser suficiente, más si el AX tenía problemas de picado de bielas. Localicé al propietario, quedé con él un sábado para ir a ver el coche y me llevé el remolque y dinero en el bolsillo. La verdad es que el coche estaba bastante deteriorado, pero tenía documentación con ITV en vigor, que era un punto extra, llantas de aluminio que ya de por sí valían un dinero que tenía que invertir en el AX. Total, que un "traigo el carro y si te pones a tiro, me lo llevo", fue el detonante para que me lo trajera por un precio casi simbólico.

Ya en casa, comenzamos a mirar el coche con detenimiento y uff, tenía faena y mucha. Empecé a hacer números y, coche aparte, cuando iba por casi 5.000 euros para salir a la primera prueba con a lo sumo 108-110CV que era lo que podíamos extraerle a aquel motor de 95CV sin meternos en honduras económicas imposibles, comprendí aquello de que siempre hay que comprar los coches hechos. Porque con el teléfono fijo levantado para encargar unas barras antivuelco (y había que encargar bacquet, arnés, neumáticos, suspensiones, dar un repaso de chapa y pintura, revisar la mecánica, hacer culata, frenos, y un largo etcétera), me llamaron al móvil: "¿Te interesa el 205 GTi del hijo del ´tirante´?". Colgué el fijo y llamé a Luis. Rápidamente nos entendimos, y el 205 "hecho", con el añadido de dos juegos de ruedas de repuesto, un grupo corto, un autoblocante, etc. sobre lo que yo pretendía hacer, era bastante más barato que meterle mano al 106. Y por supuesto, sin la paliza que suponía montar un coche desde cero, porque los números que antes comentaba, no incluían mano de obra, que indefectiblemente suponía contar con la inestimable ayuda de un gran amigo que de esto sabe mucho, y de quitarle horas a mi familia. El 205 era subirse y correr, y aunque no estaba habilitado para circular, también tenía, sin tocar motor, 35CV más que el motor original del 106 para prácticamente el mismo peso. Ahora que una cosa sí quiero dejar clara. Ningún coche será comparable al 1200 Sport, una mala bestia, que compararlo con el 205 GTi es poco menos que herejía. Digamos que pilotar el 1200 era como hacer el amor con una adolescente "guarrilla" y el 205 es como tener en tu cama a una top-model que "no se mueve".

El 106 ya en casa y pendiente de empezar a trabajar en él.
La semana antes de la presentación de los planes deportivos de Escudería Sur, fuimos a por el coche y mi intención fue subirlo al carro y venirme, sin siquiera probarlo, pero el propietario me preguntaba extrañado si no quería probarlo, y al final lo hice y probablemente fue un gran error, porque el coche subió de temperatura y vimos que estaba bajo de refrigerante y se le echó. Esto posiblemente provocó un choque térmico que a día de hoy me sigue dando quebraderos de cabeza en forma de fisura en el bloque con fuga.
El 205 recién llegado a casa, aún con los patrocinadores del anterior propietario.
Eso fue un domingo, y el sábado siguiente se organizó un slalom espectáculo no puntuable en Conil, donde Paco y los suyos presentaban los planes deportivos 2008 y allí nos presentamos los invitados al evento con nuestros coches de carreras, todos aquellos que participaban bajo licencia de Escudería Sur en las pruebas "mayores" y un servidor al que tuvieron la deferencia de incluir en la lista. Tuve que sacar la licencia a toda prisa para este slalom que debido a un infortunado incidente, no se llevó a cabo, ya que una chica natural de la localidad había sido asesinada un par de días antes y el consistorio decidió declarar luto oficial. Por tanto no era procedente ponerse a hacer ruido en medio del pueblo.

Así que el debut del coche se retrasaría. Mientras, se lo alquilaría a otro piloto para participar en alguna cronometrada, comportándose el coche bastante bien, aunque para entonces ya habíamos detectado la anomalía de la fuga, que con una masilla bicomponente teníamos más o menos aguantada.

Llega Prado del Rey 2008 y tomo la salida en una carrera de las más frustrantes en que he participado. Sin apenas conocer el coche y a sabiendas de lo resbaladizo del piso de la carrera serrana, monté los cuatro semislicks y no había manera de que el coche girara, iba francamente mal. Yo siempre había oído que los 205 GTi eran muy ágiles, pero este no lo era, o por lo menos comparado con el 1200. De hecho, a partir de ahí, casi siempre en asfalto he combinado semis delante con las ruedas de la peor calidad posible en el eje trasero, mitigando sólo en parte el comportamiento morrón del coche. Aún con eso, lo que nunca me había pasado en una decena de años corriendo, me ha pasado con este coche, que ha sido perder el control por subviraje en al menos cuatro o cinco ocasiones. El caso es que todavía en entrenamientos, cuando encaré la subida de Prado, "tiré de caballos" y la verdad es que iba como un avión, recuperando todo el tiempo perdido (tampoco pasaba nada, eran entrenos), pero mi 205 no saldría en la clasificación de la prueba. La razón:  Llegar a los badenes al corte en segunda no fue una buena idea, porque aunque el coche "voló" literalmente, el aterrizaje fue especialmente duro, ya que un soporte de motor cedió, descolgando el motor y el cambio y con ello llevándose por delante la admisión y un palier, de modo que no pude tomar la salida a manga oficial. Aquella carrera, atípica, la ganó José Carlos Holgado con el Corsa GSi.
Bonita foto, y está en despegue, aún se levantó del suelo casi a un metro, pero acabó costándome el dinero y no disputar la prueba.
Habría que esperar a San Fernando para debutar realmente en mangas oficiales con el 205. La sensación de falta de control en Prado me hizo temer que el cambio de coche no me había sentado bien. Hay mucha gente que va muy bien con coches pequeños y cuando adquieren algo más grande, dejan de "andar", y yo temía que eso me pasara a mi, pero... qué cuernos, en casa tengo un Clio 16V y un 206 GTi, yo tenía que saber llevar ese coche. En cualquier caso, los nervios me estaban minando para tomar la salida, pero como suele suceder siempre, cuando el crono se pone a cero, tus nervios también, y tras un recorrido en el que me encontré especialmente cómodo sobre todo en comparación con Prado, marqué un tiempo que me permitió estar liderando la prueba al término de la primera manga. En la segunda, y dejándome llevar por el "un poco más", cometí algunos errores que no me permitieron bajar mi tiempo y acabé cuarto scratch en una prueba que ganó Trelles con el Clio Williams.

Faltaba la prueba final de El Puerto de Santa María, en un campeonato exiguo en el que sólo se disputaron tres pruebas en la provincia, y tal como sucediera el año anterior en que diluvió antes de la prueba, 2008 no iba a ser menos y la mañana del slalom cayó si agua tienen los cielos.

Como yo consideraba mi principal rival para esta prueba al arcense Antonio Collantes y su AX Sport 1600 con carburadores de moto, no pude sino empezar una "guerra psicológica", enviándole fotos del aguacero que estaba cayendo. No en vano Antonio iba a montar semislicks y estos se llevan mejor con seco que con mojado y no hablemos de tierra húmeda.

Una hora antes del slalom, este era el panorama en El Puerto, y así se lo "transmití" a Antonio por SMS.
Salí del garaje con el coche chorreando montado en el remolque y aún estaba mojado al llegar al paseo de La Puntilla, pero dejó de llover y el sol se mostró en su máximo esplendor. Allí estaba yo con gomas de calle y Antonio con semis. El piso mostraba humedades en el asfalto y fango en la tierra, pero vimos que algún coche que tomó la salida con semis, hacía tiempos razonables. Yo tomé la salida con "serie" y Antonio justo detrás de mi con los semis. El resultado era que Antonio marcaba 1.18 y yo era segundo con 1.20... O no, o yo era primero, porque Antonio había derribado un cono que lo penalizaba 5 segundos. Así las cosas, la opción razonable parecía ser montar semis y Manolo Collantes, hermano de Antonio, se ofreció a realizar el cambio; al fin y al cabo, amigos antes que rivales. En la segunda manga, el coche era más dócil en el asfalto, algo más lento en la tierra, pero en el conjunto más rápido, marcando 1.18. Antonio también marcó 1.18, dos décimas de segundo menos que yo y esta vez sin tirar conos, se impuso en la prueba, siendo segundo mi 205. Por tanto, el balance era positivo, liderando ambas carreras, cuarto final en una y segundo con serias opciones a la victoria en la otra. Lo que sí ocurrió en esta prueba es que por primera vez de las muchas en que he sido segundo, no era un 205 GTi el que me precedía.
El recorrido de tierra en la segunda manga. Aún así, las semislicks tenían un comportamiento razonablemente bueno.
En 2009 iniciamos el campeonato de manera extraña. Un 6º lugar en el slalom de Dos Hermanas, con el coche inconducible, con dos pérdidas de morro, una hacia unos muros de madera que se pudieron evitar, y otra tras cruzar la meta en la segunda manga, contra una valla metálica que esta vez si que no la pude evitar y que se saldó con la rotura del faro derecho. Era o eso o levantar el pie y tras ver que fui el primero de un grupo de 7 pilotos en 3 décimas de segundo, pues bien empleado estuvo el faro. Ganó Zarzuela con un Saxo VTS de Ramón García Mata.

En el primer slalom de Algar, no fue mucho mejor, clasificando 10º y ya aquello empezaba a disgustarme, porque la realidad es que me estaba empleando a fondo con el coche, pero o no iba por donde yo quería o yo no sabía llevarlo. Ganaba de nuevo Zarzuela, esta vez con el Honda Civic 1.6 ESi de David Lechuga.

Con la ausencia en el calendario del slalom de Prado por obras en la avenida Felix Rodríguez de la Fuente, tras el parón veraniego venía la única prueba que se ha mantenido durante toda la existencia del campeonato, San Fernando. Mi trayectoria en el campeonato de este año estaba siendo discreta, y Zarzuela con su coche aún sin terminar, se inscribía con el GT Turbo de Miguelón Saborido, que había colgado el casco. Preocupado por la limitada tracción de este modelo en tierra y jugándose el campeonato, le ofrecí que si Miguelón no tenía inconveniente, yo corría con el GT Turbo y él con mi 205 que le era conocido y más dócil. Fuimos a probar el Renault y nos encontramos que la inactividad había hecho mella: Se calentaba y los frenos no funcionaban adecuadamente. De este modo, no era buena idea usar ese coche, porque un coche que va bien y se avería, es mala suerte, pero uno que va mal y se avería, es buscado. Ya Zarzuela desistía de luchar por el campeonato pero uno tiene palabra y le dije que seguíamos adelante. Como ese año se volvió a permitir usar coches sin barras y por ende, coches de calle, consideramos buscar un coche de alquiler para mi, pero la realidad es que en el mes de agosto era tarea harto difícil y cara y al final para ir con un coche cuyas reacciones no conocía de nada, opté por tomar la salida con mi Renault Clio dci, con el que algunos me tildaron de loco por sus 225.000 kms. Pero, no sólo no fue mala idea, sino que fue buenísima, y por primera vez en la historia de los slaloms, dos coches del mismo propietario estuvieron en el podium. Zarzuela  fue segundo y suficiente para amarrar el campeonato y yo, fui tercero pisándole los talones. Cuarto fue Trelles con el Williams, que se quejaba de haber pinchado en la segunda manga, pero la realidad es que ambos tuvimos las mismas oportunidades, porque incluso él penalizó en esa manga al tirar un cono, porque rápido iba, y yo en la primera cometí un grave error, al salir de un trompo metí primera y el coche se quedó literalmente muerto, avanzando lentamente, casi arrastrándose. Pasaron varios segundos hasta que caí en la cuenta de que con la inercia del trompo, metí tercera en vez de primera; con todo, el tiempo era sexto scratch en ese momento. Demasiado que no se caló. Consciente de esto, en la segunda no caí en la misma trampa y lo llevé hasta el podium. En algunos foros se habló mucho de que un coche diésel con bola y con una pegatina de "bebé a bordo" estuviera disputando la prueba.
Auto-Hebdo, como era habitual, se hizo eco de la prueba.
Unos días antes de la prueba de San Fernando había saltado una noticia inesperada: El Slalom de El Puerto se caía del calendario por falta de apoyo de la concejalía de Deportes, así que tocaba ya guardar el coche o liarse la manta a la cabeza y tomar la salida en la crono de Medina, segunda edición de esta prueba de la especialidad de cronometradas y allí nos plantamos con el 205, no sin antes volver a reparar "provisionalmente" la fuga de refrigerante que se había vuelto a manifestar de forma bastante significativa.
En la caravana de salida.
Con experiencia nula en la especialidad, y con 50 coches en la salida, acabamos en el puesto 21º de la general, que no estuvo nada mal comparado con los "aparatos" presentes. De hecho, en la guantera del coche estaba la clasificación de la misma prueba el año anterior y ya en la primera manga oficial estábamos mejorando el tiempo de su anterior propietario.

Una gran experiencia, de carrera "grande", el procedimiento de verificaciones "en serio", la caravana de parque cerrado a salida, los saludos del público, esa actitud chulilla de ir saludando con el mono atado a la cintura, etc. y correr de verdad.

Después de aquella carrera ya sí que pensábamos guardar el coche de verdad, pero aún quedaba una última sorpresa, y es que ante el escaso número de pruebas, la FAA convocaba un slalom en el circuito de Jerez, dejando la organización en las manos del equipo de Galera que montaba un trazado espectacular que combinaba unas zonas rapidísimas con un ratonero circuito de karts. Y entonces además, alguien me habló sobre el nuevo campeonato Open Provincial organizado por Escudería Sur y apoyado por la Diputación de Cádiz. Yo lo conocía, pero no le había prestado demasiada atención. La realidad es que merced a haber participado en Medina, aún sin puntuar, reunía los requisitos para optar a él y estaba bien situado en la clasificación, aunque para optar a algo, tendría que quedar entre los tres primeros y que Trelles se fuera al séptimo o peor. Yo hice los deberes, fui tercero, y Trelles cumplió su parte siendo no se si séptimo u octavo.

Negociando la última curva del circuito.
 Por ello, un año que comenzó mal, se enderezó al final, ocupando el tercer puesto del Open que se adjudicó Zarzuela.

2010 se inició con la entrega de premios del Open, siendo los premiados Zarzuela, Rondán y un servidor, a los que acompañaron recibiendo distinciones Rafael Martínez por su comportamiento deportivo, equipos, prensa y patrocinadores.
Discurso de rigor a la recogida del trofeo.
En cambio la crisis económica que aún nos azota recomendó dejar el coche aparcado las primeras pruebas de 2010, perdiéndome Dos Hermanas, Algar y ya tomando la salida en Prado del Rey, donde Zarzuela se imponía con su AX y Partal, Emilio Díaz y yo nos quedábamos separados por centésimas los tres.
Emilio, Zarzuela y yo en un foto montaje de TT Foto deportiva.
El resto de la temporada se mantuvo en una línea similar, con dos eventos noticiables, la caída del calendario de la crono de Medina por una mala gestión municipal (Por decir algo. En realidad lo que hicieron fue dedicar los fondos de la crono obtenidos de Cajasol por la gestión de Escudería Sur a un equipo de fútbol sala). El otro fue una lamentable actuación técnica por parte de un comisario deportivo que cuanto más alejado del mundillo esté, mejor será para este deporte y que provocó que Zarzuela colgara el casco hasta el día de hoy: Se disputaba el slalom de San Fernando con un fuerte viento y los conos permanecían clavados, con lo que sólo tocarlos penalizaba. El comisario en cuestión estaba de cachondeo con un grupito y no anotó dos coches que pisaron conos y que no se movieron del sitio por los clavos. Zarzuela le recriminó su actitud y desidia y este individuo contestó con malos modales y actitud chulesca. Visto lo visto, y como uno ya está curado de espanto, nos apostamos en su zona los hermanos Collantes, que son unos cuantos, Jesús Hita y yo, a la espera de la manga de Zarzuela, que fue limpia y rápida, a su estilo. El tiempo lo situaba segundo clasificado. Pero en la entrega de premios saltaba la sorpresa ya que se iba hasta el 16º lugar con motivo de sendas penalizaciones en un cono de la zona de este "señor". Aún habría algún federativo que se acercara a decirle "te han puteado". Este hecho lo hemos manifestado reiteradamente, pero este comisario sigue ejerciendo y en algunos casos actuando de mala fe contra todos los que lo señalamos. De hecho, guardo emails suyos con amenazas e insultos personales, que dejan a las claras el tipo de personaje que es.

La temporada se cerraría con el slalom de Jerez, en el que me pegué el capricho de tomar la salida con el AX de Zarzuela, pero cometiendo el error de salir con semis delante y "calle" detrás, porque este coche es bastante más juguetón que el mío, lo que propició un espectacular trompo en la primera manga. En la segunda, marcando el cuarto tiempo, el autoblocante más tarado que el mío, me llevó hacia adentro en un cono y lo derribé penalizando, lo que me llevó al puesto 15º. Pues aún así, me llevé trofeo en la categoría pequeña, lo que demuestra lo incorrecto de mantener dos clasificaciones según la cilindrada.

2011 fue un año sabático. La misma crisis que aconsejó no tomar la salida en las pruebas inaugurales de 2010, nos hizo dejar el coche aparcado prácticamente toda la temporada y para hacer la última sólo, pues mejor no.

2012 se presentó con mejor óptica, y tomamos la salida en el slalom de Puerto Real, donde acusé el "óxido" de un año inactivo y el coche no iba bien del todo. Erramos las presiones en la primera manga y el "culo" no se movía ni pidiéndoselo por favor. Para la segunda manga pusimos las correctas y ya iba, pero un derribo nos penalizó el tiempo y el de la 1ª manga sólo permitió ser octavo. En Alcalá, quinto scratch, con otra excursión propia del coche que nos dejó sin paragolpes al golpear un New Jersey en la primera manga. En Algar sí hicimos los deberes y aunque el mismo comisario del que hablo en líneas anteriores se empeñó en revisar en el coche cosas que ni siquiera tiene que tener y hacerme salir desde la misma célula mientras los demás se quedaban retrasados para coger carrerilla, hicimos una buena carrera, que aunque penalicé en la primera manga y un medio trompo, indicaban que estaba en los tiempos y en la segunda manga marqué un cuarto scratch, que habría sido fácilmente mejorable de no ser porque el coche en el último cono con el autoblocante trabajando a tope me mataba los brazos para girarlo. Más de lo mismo en San Fernando, con otro cuarto scratch cerrábamos la temporada porque la última carrera en el circuito de Jerez me cogería en Méjico por motivos laborales.

Recién comienza la temporada 2013 con la disputa de un slalom en Punta Umbría y los de Chiclana y Puerto Real (hoy mismo) ya disputados, con escasa participación, parece que no soy yo el único que tiene que aparcar el coche, pero tengo plena confianza en poder tomar la salida en la próxima, en Alcalá. Tal vez no con el 205 pues por enésima vez lo tengo desmontado por la maldita fisura en el bloque, pero algo buscaremos para estar ahí.


Terminamos esta cuadrilogía de "mis inicios". Diréis que os cuento toda mi "carrera deportiva" y no os falta razón. Pero para mi siempre es el inicio de algo. Hay que mantener la ilusión, y tener presente que cada día se aprende algo nuevo en todos los ámbitos. Digamos que "Esto no ha hecho más que empezar".

lunes, 29 de abril de 2013

Mis inicios- Tercera parte

Transcurrió el año 97 como espectador, viendo los toros desde la barrera, con un gran berrinche en la primera carrera en la que no pude alinear mi coche. En la segunda ya lo fui asumiendo, pero siempre con la espinita clavada de que tenía que estar ahí. En esas entremedias, y con mis estudios universitarios virtualmente terminados, iba incorporándome al mercado laboral como buenamente podía y en diciembre pude adquirir un Seat Panda 35 que equipaba el sempiterno 843cc de 34CV original de los Seat 850. Vamos, lo que se dice prestaciones... Poquito. Y por supuesto, con algo de dinerillo en el bolsillo que me permitía tener claro que en 1998 iba a correr sí o sí, independientemente de que tuviera o no patrocinadores. Y con una ventaja importante: A tomar por saco los remolques, el depender de los demás, el tener un coche "tractor", etc. Además, qué puñetas, era MI coche, ya no tenía que pedir en casa un coche el sábado por la noche para salir con mi novia o irme a la playa en autobús.

El modelo escogido no fue casualidad. Primero porque ya conocía sus pros y sus contras, porque mecánicamente era más simple que el mecanismo de un chupete y eso me permitía meterle mano con mis limitados conocimientos y porque tenía otro enterito para repuestos. Costó barato, 50.000 ptas. de entonces, porque el radiador tenía una fuga, el carburador toma de aire y lo más sorprendente (porque pasó así la ITV antes de comprarlo), el vástago de un amortiguador delantero roto, pero roto, roto, vamos que desmontado del coche, eran dos piezas. Lógicamente lo primero que se hizo fue recurrir al donante y dotarlo de un radiador en condiciones, un carburador 100% operativo y unos amortiguadores delanteros decentes. El anterior Panda usó en una ocasión los Selex ex-Bugatti, en Cádiz, un poco por efecto placebo para amortiguar las malas sensaciones de Jerez tras el vuelco, pero a estas alturas Fali Escalante ya había desguazado el Bugatti definitivamente y me había regalado la amortiguación que descansaba en una estantel fondo del garaje.

En el tema de amortiguadores tenía un pequeño "problema". Con los Selex y muelles cortos, el coche "picaba" del morro, lo cual exigía quitar punto a las ballestas traseras para igualarlo en altura, pero eso impedía montar pasajeros detrás, recordemos que era mi coche de diario. Por otro lado, con los Selex delanteros aquello parecía una carreta del oeste y en las calles adoquinadas era un auténtico suplicio, y toda fémina que se montara, novia incluida, se quejaba de que las sacudidas les producían enormes molestias en aquella parte que más nos llama la atención cuando una chica lleva escote.

Así que tocaba quitar y poner amortiguadores delanteros cada vez que había carrera, algo que con herramientas adecuadas y un poco de práctica, no llevaba más allá de 40 minutos. En el caso del eje trasero, se recurrió a una ingeniosa solución sugerida por otro piloto: Se cortó una pletina gruesa de longitud similar a la distancia que separaba los pasos de rueda traseros. A continuación se taladró la pletina  en coincidencia con los orificios que el coche llevaba en origen para una eventual instalación de bola de remolque, que se perforaban completamente hasta el habitáculo. Se usaba una cadena que rodeaba por ambos lados el eje trasero y que iba sujeta por una varilla roscada atornillada a la pletina con tuerca y contratuerca. En reposo, se podía ver la pletina en el maletero con dos tuercas a cada lado como si la fijaran al piso y por debajo del coche asomaban la varilla roscada y unas cadenas colgaban alrededor del eje. Cuando se montaba la "suspensión deportiva", se apretaban las tuercas de la varilla roscada que iban recogiendo la cadena y que en el momento en que tensaban contra el eje, lo comprimían contra la carrocería, bajando toda ella hasta equilibrar el coche. Así teníamos un dos en uno, un coche de diario con suspensiones flexibles, útil para ir a la facultad, salir un sábado por la noche, ir a la playa, etc. Por otro lado, podíamos tener el coche "espatarrao" y tirado al suelo, rígido y de regalo la suspensión trasera permitía subir y bajar a nuestro antojo según lo roto que estuviera el piso. Un tubo de escape artesanal y unas llantas desplazadas de un Fura Crono completaban la somera preparación inicial, que se completaba con una manita de pintura de un azul claro metalizado que a decir verdad, no me gustó mucho cuando estuvo terminado.

Aún con el motor 843cc tomé la salida en la primera de Cádiz y con 34CV poco se podía hacer más que quedar el 12 o el 14 de 20 coches, porque encima, por no perder la costumbre, el roto piso de la telegrafía sin hilos reventó los dos Selex delanteros. Afortunadamente, un taller especializado en Jerez los reparaba por una cantidad asumible. Aún sin tenerlos listos, fuimos a Puerto Real, con un puesto 11º  por detrás de nuestro rival natural en aquella carrera, el Panda 903 con el que debutaba Manolo Pichaco, uno de los "grandes", quizás no por resultados sino por su espíritu deportivo, su compañerismo y las ganas de automovilismo para su pueblo. La tercera carrera era en una población nueva en el campeonato, en este caso el pueblo de Pichaco, Prado del Rey y según vamos subiendo por la Avenida Félix Rodríguez de la Fuente, empezamos a ver conos a un lado y a otro... ¡estamos dentro del circuito! ¿Y esta cuestaaaaaaaaaaaa? Madre mía con el Pandita aquello... El caso es que estrenábamos una evolución, unos amortiguadores Selex amarillos de GT Turbo adaptados al Panda, tan duros que no dejaban ni apretar las cadenas. Encima para más inri, aparte de la avenida se pasaba por un campo de fútbol de albero y se superaba un enorme desnivel para pasar a una cancha de baloncesto, donde el protector de cárter hacía planear todo el coche hasta que las ruedas tocaban el cemento. Esto nos obligaría a pegar un frenazo en todas las mangas para no dejarnos medio coche allí, porque se pasaba dos veces en cada manga. En la primera manga tiré un cono. En la segunda pasada, saliendo el primero, mientras los demás se quejaban de lo resbaladizo del piso, yo con mi cacharrito parecía ir paseando a Miss Daisy, y con tal "desboque" de caballos, era virtualmente imposible desafiar las leyes de la inercia. En el trompo del final se producía una cosa extraña: Salías del trompo y en primera a media cuesta estabas al corte y en segunda el coche no tiraba. El caso es que al entrar en meta, saltaba la sorpresa con un 2º scratch provisional. Luego los demás irían bajando los tiempos para dejarnos en un más que satisfactorio 7º scratch definitivo de una veintena de pilotos y con menos de medio segundo con el ZX TD del experimentado Maturana y del 205 GTi 1.9 de Emilio Porcar, que teniendo en cuenta que ellos no tenían que frenar dos veces para el cambio de canchas, pues estaba más que bien. Antonio Collantes, inspiradísimo con el 127 hizo el podium en una carrera que ganó Pedro Daniel Ruiz con el Visa GTi que dominó aquella temporada.

Durante el parón veraniego, cambiamos ya el motor 843cc del Panda 35 por el 903cc del antiguo, del donante, al que de paso se le hicieron algunas mejoras a nivel de carburación, montando un doble cuerpo del motor 1010cc de un 127 Especial y un escape adaptado de una CBR que evitaba andar cambiando el tubo hueco en cada carrera. La ubicación también era nueva en el recinto ferial de la Magdalena de San Fernando, pero no en la zona lisa que yo pensaba, sino en una tan bacheada que nos jugó una mala pasada. Los amortiguadores de GT Turbo levantaban el coche del suelo en cada bache, haciendo invertidos constantes. Aquello acabó con mi asiento roto, el escape descolgado... Y el trofeo a la espectacularidad, a lo que añadimos que a partir de entonces el Panda fue conocido como "cangurito". Los amortiguadores delanteros tampoco digirieron demasiado bien un suelo tan roto y empezaron a "sudar", por lo que siendo la prueba siguiente, Benalup, en tierra y la última de El Puerto con mucho asfalto, decidí reservarlos para esta. Benalup, como siempre, se me dio especialmente bien y entramos en la scratch, con ruedas estrechas y amortiguadores de serie. Para la última prueba, en El Puerto, tuve la posibilidad de hacerla ya con el Seat 1200 Sport, pero entre que no tenía como desplazarlo y que el sitio era enrevesado, con bordillos, maceteros y que la fama de aquel coche le precedía, opté por no complicarme y hacerla con mi sempiterno Pandita que nunca me fallaba, siendo 7º a medio segundo del podium y a un segundo justo del vencedor.

En enero de 1999 retomé el proyecto del Seat 1200 que se barajó para aquella última carrera de 1998 y con pocas más cosas que unas bujías nuevas y adaptar el asiento a mi estatura, algo mayor que la del anterior piloto, Dani García que lo usó en los campeonatos 96, 97 y 98, salí a la prueba inicial de Cádiz en la telegrafía y no quise complicarme la vida, me planteé que llevaba un Panda que corría más (muchíiiiiiiiiisimo más) en las rectas, que resultó un muy cómodo 8º puesto y con una conclusión muy clara, que sin despeinarme, aquel coche estaba en los mejores y más trabajados resultados del Panda.

El 1200 Sport merece una reflexión aparte. Hecho expresamente para correr Slaloms, con un bastidor antiguo, era un coche que si no te "calentabas" te permitía estar en la scratch con regularidad y que si te tirabas a muerte con él, estabas delante o atrás del todo, no había medias tintas. Para empezar, el chasis estaba doblado porque ese coche venía de un siniestro total por vuelco. La capacidad de tracción era para llorar, en parte por un chasis mejorable y en parte por un motor muy "burro", así que lo mejor que se podía hacer con él era acelerar con las ruedas rectas, de manera que para no levantar en los virajes había que "tirarlo" con tiempo y que al llegar al sitio, estuvieran la ruedas delanteras alineadas, aunque el coche estuviera girando. Eso daba como resultado la peculiar conducción que requería este coche, que si bien permitía ir muy rápido, era muy exigente porque tenía muy mala leche. Cierto que la dirección, muy rápida, ayudaba bastante, pero había veces que para entrar por los sitios había que echarle bastante imaginación y una dosis no menos alta de valor.

Esta era la constante del 1200 Sport, de lado permanentemente, pero una vez que le cogías el rollo, era divertido y excitante. Eso sí, estas "fáciles" derrapadas eran muy espectaculares, pero hacerlo entre dos conos separados por una distancia semejante a la longitud del coche no era precisamente fácil.

La temporada 1999 con el 1200 fue básicamente de adaptación. Las primeras carreras no había cojones de llevar "eso" por el sitio como quisieras ir medianamente rápido. En Puerto Real, discreto, rondando la scratch, todavía adaptándome al coche y en Prado del Rey marcando el tercer mejor tiempo, pero derribando un cono en la única manga, la segunda, que disputé, pues de camino a la prueba me quedé tirado en el camino, subiendo el pantano de Arcos, con un calentón del coche que tiraba. Zarzuela llegaría para recogerme y con tiempo para disputar una manga. El caso es que yo tenía que acabar manejando aquel cacharro, no me podía rendir y no pocas veces echaba de menos mi manejable Pandita, porque es que encima el Panda era un poco morrero y el 1200 era una peonza. Incluso algún aficionado de esos que ganaría el WRC con su Seat Ibiza 1.4 amarillo, ya se aventuraba a decir "Como se nota que ese coche ya no lo lleva Zarzuela". Para San Fernando hice una cosa que tenía que haber hecho mucho antes: Dedicarle una hora larga a mover el asiento arriba y abajo, adelante y atrás, más inclinado o menos, en vez de limitarme a bajarlo y ostras, cómo cambiaba la cosa, porque en La Isla el coche ya empezó a asustar, metiéndose en la pomada, marcando un 2º scratch en la primera manga que finalmente sería 6º, en Benalup sería 5º y en El Puerto ese año, llegó una primera evolución, unas llantas de 14" para el eje delantero que en parte mitigaban algunas carencias de este coche. En la primera manga bien, y en la segunda, sensacional, marcando buenos tiempos en las referencias que habíamos establecido con los rivales, pero sin embargo el coche hizo algo muy extraño en uno de los últimos virajes de la segunda manga e instintivamente levanté el gas y abrí la trayectoria, volviendo a hundir el pie tras unas dudas, visto que me separaban 50 m. en línea recta de la meta. Pero fue cruzar la meta y ver cómo se saltaban las vallas de seguridad Alfre y el resto de mi "asistencia": "¡Páralo, páralo, no lo muevas!" Desconcertado, escuchaba a Alfre que me explicaba: "Te queda un sólo tornillo en la rueda delantera izquierda y la rueda va suelta. Los tornillos son muy cortos y has perdido dos en la primera manga, de los que te hemos podido reponer uno que nos han prestado. No te habíamos dicho nada para que no te preocuparas". Ufffffffffff, pero ya corríamos de verdad con este coche, porque Maturana que ganó la prueba, sólo tuvo una ventaja de medio segundo sobre mi coche, que fue sexto (sí que íbamos apretaditos en aquella época).

El año 2000 empezó con una carrera en Prado del Rey en la que se me olvidó inscribirme, así que la Escudería Sur tuvo la deferencia de permitirme ocupar el lugar de un piloto ausente. Para no variar, y con una ola de calor increíble, llegué a los primeros metros de las rampas de Prado y la temperatura de la furgo prestada aconsejaba no seguir. Ya iba tarde porque venía arrastrando problemas y decidí pararme. Estaba yo mirando el coche, la cuesta, la hora... Y un paisano que andaba por allí me dejó meter la furgo con el remolque en su parcela, bajé el coche del remolque y me pillé la carretera para arriba como un avión; creo que me divertí más que en el propio slalom y habría que ver las caras de algunos coches que adelanté. Tomo la salida y marco el mejor tiempo en la primera manga. Para la segunda me bajarían el tiempo Prado y Javi López y en una actitud conservadora, en la segunda manga no mejoré el tiempo y mi primer podium me dejaba más que satisfecho.

El 1200 incrementando su palmarés por las calles de Prado del Rey.
Como quiera que la trayectoria del 1200 se alarga durante casi una década, no entraremos en tanto detalle, aunque sí contaremos algunas cosillas. Por ejemplo que mi conducción con ese coche mejoró exponencialmente a partir del día en que mi coche de calle pasó a ser un BMW de tracción trasera en 2002, que me hizo perderle ese respeto que le tenía a un eje trasero tan vivo. El 1200 era un coche que una vez lo conocías, te hacía ser "favorito" en cualquier prueba que participaras. Incluso en las condiciones más adversas, daba igual que fuera un slalom lento, donde se movía como pez en el agua o uno rápido, donde su ligereza y agilidad compensaban otras carencias porque donde otros frenaban, tú llegabas haciendo diabluras con el coche de lado. En 2003 llegamos a la penúltima prueba, Benalup, séptimo clasificado y con un muy currado segundo puesto (con 39 de fiebre) que sólo superó el último coche en salir, el 205 GTi 1.9 de Roberto Carlos Cruz, nos pusimos quintos del campeonato, a 1 punto de Juan Carlos Peña y su Supercinco GTX y a unos cuantos más del podium que ostentaban Roberto Carlos, Partal y Collantes. En franca progresión desde San Fernando donde el acelerador se atascaba y nos había echado atrás en la clasificación (Que el acelerador se te quede cogido a tope a 100 m. del público es de todo menos agradable), teníamos claro superar a Peña, pero los otros dos, iba a ser difícil. Pero lo que son las cosas, última carrera en El Puerto, en la que en la primera manga penalizábamos Partal, Collantes y yo. En la segunda manga, un recorrido sensacional que me bastó para superar en la clasificación no sólo a Peña sino también a Antonio y a Rubén, acabando finalmente como subcampeón provincial.

En 2004 otra temporada muy buena, en la que falté a la primera prueba en Arcos, que se celebró precisamente el día de mi boda, en la que toda la temporada corrí a la contra, remontando y acabando finalmente 4º clasificado a un sólo punto de Jesús Hita que cerró el podium del campeonato.

2005 fue algo discreto, en la primera prueba con un error en el recorrido en la primera manga y una penalización en la segunda. También esta prueba fue la "reentré" de Rafael Escalante con un VW Polo 1.3. El resto del campeonato mantuvo un tono medio pero el coche presentó un ligero bajón de rendimiento que a pesar de ello permitió volver a ser segundo en Benalup, aunque en el recorrido más exigente de El Puerto no estaba a gusto, algo no le permitía pasar de 4000 rpm y afortunadamente su ligereza permitía engranar una relación superior del cambio para compensar la falta de velocidad.

Esto nos llevaría a dar un importante repaso mecánico en 2006 y aunque la solución era una estupidez, una fisura en la tapa del distribuidor de corriente, ya aprovechamos para repasar culata, montar escape nuevo, frenos nuevos, etc. sin embargo, un mal reglaje de carburación hizo que se merendara las bujías y en la prueba inaugural de Puerto Serrano, el coche rateaba y funcionaba primero a tres cilindros y luego a dos. En unas mangas agónicas en las que iba murmurando "no te pares, no te pares", aún conseguiría ser quinto. Y tras remediar los problemas de exceso de gasolina, mejoraría en las siguientes carreras, con un nuevo segundo puesto en Benalup (a estas alturas ya mi prueba talismán) e incluso una excursión por tierras foráneas, donde en Vícar lideramos la prueba con un margen de 4 segundos sobre el siguiente coche (una eternidad, porque yo marqué un 1.06 y entre 1.10 y 1.11 (había 20 coches) que sólo fue superado por 7 milésimas de segundo por Luis Gutiérrez con el 205 GTi 1.9, último en salir y que hasta entonces era segundo, así que no arriesgaba nada, todo a ganar y le salió bien. El reglamento me permitía reclamarle porque Luis llevaba perfil 50 (70 llevaba yo) y una estúpida norma prohibía perfiles inferiores a 55. Lo cierto es que la noche antes, cenando juntos habíamos hablado de esto y me parecía rastrero reclamarle por ello. Eso sí, Luis en el camino de vuelta me invitó a comer. En Villaviciosa con 60 coches de rallyes y un recorrido rapidísimo de asfalto, poco podría hacer el pequeño 1438cc de mi 1200 Sport, pero oye, se intentó y al menos quedó espectáculo. Mi mujer me preguntaba si no escuchaba las voces de la gente, pero qué iba a escuchar yo con el bramido del Seat inundando el habitáculo. Al final 19º scratch que no estuvo mal para lo que había. Eso sí, en su día dije que el recorrido era muy peligroso porque se iba muy rápido y el público estaba descontrolado, incluso al salir de un viraje me encontré a un individuo arrodillado en medio de la trazada esperándome para una foto. Comentar eso en foros de internet me reportó que al año siguiente acompañando a otro piloto, la gente de aquella escudería me amenazara, me declarara persona non grata y cosas similares. Incluso un gilipollas quinceañero, de estos que adoran a sus pilotos a muerte, me envió un correo electrónico amenazándome de muerte, vaya payaso.


Incluso en años posteriores ya se vería mala uva, cuando a Zarzuela le preguntaban si es que iba allí para ganar o qué... Pues claro, para qué si no. Le putearían hasta el punto de que con el mejor tiempo en la primera manga y siendo penúltimo en salir, pedía que lo dejaran para el último para no arriesgar la mecánica ya que el coche tiraba el refrigerante a chorros y de no ser superado, no tomar la salida, pero se lo negaron. Arriesgando la mecánica, salió, igualó su tiempo y no fue superado, pero todavía lo intentarían excluir ya que se quejaron a los comisarios de la FAA de que mojaba el recorrido (que era de ida y vuelta y lo poco que tiró al ir lo pisó él mismo a volver sin que influyera en  los tiempos), perjudicando al último piloto. El comisario de la FAA no pudo menos que reirse ante semejante ridiculez. Ese año Fali Escalante ganó el provincial y tuvo "crédito" suficiente para ser tercero del andaluz sin salir fuera.

En 2007, la que sería la última temporada del 1200, aún me permití el capricho de pintarlo de rojo, como siempre quise, y la temporada empezó muy bien. Fali, de vuelta a las andadas, creaba un engendro mitad VW Polo, mitad Golf mkII GTi que no llegaba a tomar la salida y para San José del Valle salía con un ZX 16V a carburación. En la primera manga un error de los instrumentos de cronometraje me daba un 1.14 muy alejado de lo que me medían Alfre y Moi (1.06) y de lo que me hacía entender una manga virtualmente perfecta. El mejor tiempo lo marcaba Jesús Hita con su muy potente Peugeot 309 GTi Gr. A.

Parque cerrado San José del Valle 2007
El Seat 1200 haciendo un recorrido perfecto.

En la segunda manga, ya con la instrumentación Ok, cometí un leve error que me llevaría atrás, pero cual fue mi sorpresa cuando estaba sólo a dos décimas de Escalante que ganaba y Zarzuela segundo, formando uno de los podiums que recuerdo con más agrado.
El mejor podium, San José del Valle 2007.

Por fin comenzaba un campeonato sin contratiempos, con el coche a mi gusto y con la experiencia suficiente como para no "cagarla" en la próxima, pero no se pueden tirar las campanas al vuelo. Porque en Arcos de la Frontera, con la condición de líderes del campeonato, éramos los tres últimos en salir, y en un recorrido de albero que se volvía resbaladizo con la lluvia, mediada la primera manga, comenzó a llover con fuerza y algunos coches se acercaron derrapando peligrosamente a un precipicio cercano, así que faltando 5 coches por tomar la salida (Víctor Revuelta con el GT Turbo, Miguelón Saborido con otro GT Turbo, yo con el 1200 Sport, Zarzuela con el AX GTi y Escalante esta vez con un 205 Rallye), se suspendió la prueba y decidieron darnos el tiempo del último coche en tomar la salida. Aquello vino seguido de dos horas de discusión en la oficina de dirección de carrera, donde los pilotos no queríamos ni considerábamos justo ese tiempo y pedíamos tomar la salida conscientes y convencidos de poder mejorarlo, pero los técnicos de la FAA nos negaban la posibilidad. El organizador ofrecía reembolsar la inscripción y darnos como "no salida" pero los técnicos amenazaban al organizador con abrirle expediente... Al final Paco Galera fue valiente y tomó su decisión sin interferencias y "no salimos" a esta carrera, que dejó como líder destacadísimo a Fede Jiménez. Ya el resto del campeonato lo tomamos con desgana y a pesar de muy buenas carreras como Prado donde el 1200 fue el primero en "volar" sobre los rasantes, ya nos tomamos el campeonato a coña. Eso sí, Zarzuela, incontestable, consiguió enjugar la diferencia de puntos y acabar empatado en la cabeza del campeonato con Enrique Llorente, que había resultado ser el ganador de Arcos.
Todo el mundo se tomó con calma los nuevos badenes de Prado, hasta que el 1200 inauguró los vuelos en la localidad serrana.
Llegamos a la última carrera de 2007 en El Puerto, descolgados de la clasificación, bien situados si hubiéramos quitado los puntos de Arcos, comenzando la prueba tras un aguacero que dejaba un enorme lago en el recorrido. Este lago brindó algunas de las más espectaculares instantáneas de la prueba, con fotos "del mundial", pero también hizo que el 1200 se parara por humedad, un mal endémico de los Seat de los 70, que a poco que caían cuatro gotas, comenzaban a fallar, pero es que en el charco de la foto, se puso chorreando hasta la camiseta que llevaba puesta.
Aquí se me mojó hasta la ropa interior, y al coche lo propio, el distribuidor.
En la segunda manga, en un bache importante, se notó un golpetazo importante en los bajos del coche y al entrar en meta evaluamos los daños: Se había roto un soporte de motor y se habían descolgado motor y caja de cambios por el lado izquierdo. Posiblemente castigados por los saltos de Prado, en los que el 1200 aguantó como un campeón, a diferencia del 205 que en su prueba inaugural en 2008 resultó ser bastante más frágil que el "perolo",  que es como Luis Gutiérrez padre alias "el tirante", llamaba a mi 1200.

Lógicamente el coche se reparó pero el reglamento cambió ese año, motivado por algunos engendros que habían aparecido por los slaloms. El nuevo reglamento indicaba claramente la obligatoriedad de conservar la estética original del vehículo así como sus puertas y faros o sustitutos de estos. Devolver al 1200 a su estética original era tarea imposible y las puertas... Encontré unas en Asturias por 180 euros pero volverlas a colocar (por su peculiaridad se autorizaba al 1200 sólo con colocar puertas) se antojaba muy difícil y se imponía un cambio de montura. Al fin y al cabo, Zarzuela, su primer dueño, cambió de vehículo una década atrás porque ya no lo consideraba suficientemente competitivo y sin embargo, 12 años después, estaba aún en condiciones de disputar "todo", pero el reglamento le daba la puntilla y pasaría a ser un "simple" vehículo recreacional. En casa ya había un Citroën AX dispuesto para montarlo para el campeonato 2008, sin embargo, en apenas 5 meses, todo cambiaba.

Pero eso lo dejamos para la parte cuarta y última.